U F R N PROPOSTA CONCEITUAL PARA SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS NO CAMPUS UNIVERSITÁRIO DA UFRN GEALAMAN ALVES SANTIAGO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO (MODALIDADE - MONOGRAFIA) NATAL-RN 2016 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL GEALAMAN ALVES SANTIAGO PROPOSTA CONCEITUAL PARA SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS NO CAMPUS UNIVERSITÁRIO DA UFRN Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade Monografia, submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como parte dos requisitos necessários para a obtenção do Título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Dr. Rubens E. B. Ramos NATAL/RN, 10 DE JUNHO DE 2016 AGRADECIMENTOS Ao apoio prestado pela minha mãe Geralda Lailma dos Santos, pela minha tia querida Eva Vilma de Araújo e pela minha segunda mãe, minha avó, Lenira Líria de Araújo, que são o meu suporte em todos os momentos. “Quando você se torna reflexo da sua imaginação, você realizou a coisa mais poderosa que deveria ser feita.” (Rupaul) RESUMO O sistema de compartilhamento inteligente de bicicletas encontra-se na sua terceira geração, sendo sucesso em dezenas de cidades do mundo para ajudar na mobilidade urbana. A proposta de implantação desse sistema de compartilhamento no campus central da UFRN/Natal se assemelha a que ocorreu na cidade de Paris na França, onde a ciclovia recém-construída encontrava-se com uso abaixo do que era esperado. Para a implantação desse sistema foi apresentada a ciclovia construída no campus, os possíveis usuários do sistema, as bicicletas, as estações, e nestas os terminais de acesso e os engates para guardar as bicicletas, onde os melhores modelos existentes para os pontos anteriormente citados são analisados e os mais viáveis para a realidade do campus foram propostos. Com base nessas análises realizadas com os elementos do sistema, foi estudada a viabilidade da implementação, os custos diretos com os ativos e os custos operacionais, bem como a proposta de usar um software existente ou de desenvolver uma equipe para criação de um software próprio, e por fim foi proposto que o sistema tivesse uma interação com os departamentos de alguns cursos da UFRN, para desenvolver através deste sistema projetos de desenvolvimento e pesquisa aplicada, além de verificar o atual meio de mobilidade pública no campus e sua interação com outros meios de mobilidade existente, e o novo sistema proposto. Palavras chave: Sistema de Bicicletas Compartilhadas; mobilidade; ciclovia; UFRN Natal. ABSTRACT The bike-sharing system currently in the third generation, successful in many cities around the world to assist in urban mobility. The implementation of this system on the central campus of UFRN / Natal, resembles a proposal that occurred in the city of Paris in France, in which the newly constructed bike lane use was below what was expected. For the initial research of this system was introduced the bike lane built on campus, the potential users of the system, bicycles, stations and inside the terminals and couplers to accommodate the bikes, check the best existing models for the above-mentioned points are analyzed and the most viable for the reality of the campus have been proposed. Based on the survey of the system elements, we studied the viability of implementation, The direct costs from assets and operating costs, as well as the proposal to use an existing software or develop a team to create their own software, and finally it was proposed that the system had an interaction with the departments of some courses at UFRN, to continue through this system development projects and applied researchin addition to check the current means of public mobility on campus and its interaction with other existing urban mobility assets, and the proposed new system. Keywords: Bike-sharing System; urban mobility; bike lane; UFRN Natal. LISTA DE FIGURAS Figura 1. Gráfico da evolução do sistema de compartilhamento de bicicletas............... 13 Figura 2. Mapa do Velo'v em 2007. ............................................................................... 13 Figura 3. Parada com alunos esperando ônibus/circular. ............................................... 15 Figura 4. Ciclovia Marginal Pinheiros. .......................................................................... 17 Figura 5.(a) Estação modular (móvel). (b) Estação fixa................................................. 18 Figura 6. Índice de UV de janeiro de 2001 a dezembro de 2007. .................................. 19 Figura 7. Estação modular sustentável. .......................................................................... 20 Figura 8. Terminal informativo. ..................................................................................... 21 Figura 9. Terminal interativo. ......................................................................................... 22 Figura 10. Bicicletas com quadro baixo. ........................................................................ 24 Figura 11. Bicicletas Bike Rio com cestinhas. ............................................................... 25 Figura 12. Bicicleta com cestinha vazada no sistema Velib’ em Paris. ......................... 25 Figura 13. Corte do sistema de engrenagem Chainless. ................................................. 27 Figura 14. Bicicleta com sistema Chainless. .................................................................. 27 Figura 15. Proteção na engrenagem e corrente no Bike Sharing de Londres. ................ 29 Figura 16. Bicicleta com quadro de plástico reciclado. .................................................. 30 Figura 17. Planta baixa da ciclovia no campus central da UFRN. ................................. 37 Figura 18. Pesquisa exploratória com alunos e funcionários. ........................................ 38 Figura 19. Número de viagens iniciadas em cada ponto. ............................................... 39 Figura 20. Número de viagens encerradas em cada ponto. ............................................ 40 Figura 21. Logotipo ilustrativo. ...................................................................................... 40 Figura 22. Localização das estações no campus central da UFRN. ............................... 41 Figura 23. Gráfico do uso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas .................. 43 Figura 24. Gráfico do uso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas .................. 44 Figura 25. Gráfico de desempenho econômico dos sistemas ......................................... 45 Figura 26. (a) distância das viagem; (b) duração da viagem calculada com os dados do Vélib’ abril/2011. ........................................................................................................... 46 Figura 27. Estrutura Organizacional. .............................................................................. 47 Figura 28. Concepção do Logotipo. ............................................................................... 49 Figura 29. Citi Bike Miami. .......................................................................................... 50 Figura 30. Bus Bike Rack. .............................................................................................. 51 Figura 31. Construção da ciclovia da UFRN. ................................................................. 54 LISTA DE TABELAS Tabela 1. Custos de Bike Sharing System ...................................................................... 32 Tabela 2. Custos Operacionais. ...................................................................................... 33 Tabela 3. Custo inicial estimado. ................................................................................... 34 LISTA DE SIGLAS ITDP - Institute For Transportation and Development Policy. GPS - Global Positioning System. GPRS - General Packet Radio Service. DAD - Diretoria de administração de pessoal. DEART – Departamento de Artes. PPC – Projeto Pedagógico de Curso n/a – não se aplica ou não disponível SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 12 1.1 Contextualização geral do tema ......................................................................... 12 1.2 Motivação ............................................................................................................. 16 1.3 Objetivo ................................................................................................................ 16 2 REVISÃO DA LITERATURA E EXPERIÊNCIAS ......................................... 17 2.1 As vias ................................................................................................................... 17 2.2 As estações ............................................................................................................ 18 2.3 Os terminais de acesso ......................................................................................... 20 2.3.1 Terminais informativos ....................................................................................... 20 2.3.2 Terminais interativos ........................................................................................... 22 2.4 As Bicicletas .......................................................................................................... 23 2.4.1 Tamanho, Design e Transporte de volumes ........................................................ 23 2.4.2 Manutenção ......................................................................................................... 26 2.4.3 Proteção ao usuário ............................................................................................. 28 2.4.4 Segurança das bicicletas ...................................................................................... 29 2.4.5 Reciclagem e Sustentabilidade ............................................................................ 30 2.5 Modelo de negócios e financeiro ......................................................................... 31 2.5.1 Custos ativos ....................................................................................................... 31 2.5.2 Software .............................................................................................................. 32 2.5.3 Custos operacionais ............................................................................................. 33 3 METODOLOGIA ................................................................................................. 35 4 PROPOSTA CONCEITUAL ............................................................................... 36 4.1 Análise da estrutura cicloviária .......................................................................... 36 4.2 Pesquisa exploratória .......................................................................................... 38 4.3 Análise das áreas de origem/destino .................................................................. 39 4.3.1 Distâncias entre as estações ................................................................................. 42 4.3.2 Número de bicicletas e engates ........................................................................... 44 4.3.3 Distâncias percorridas pelos usuários ................................................................. 45 4.4 Estrutura de negócios .......................................................................................... 47 4.5 Interação do sistema com os departamentos ..................................................... 48 4.6 Marketing ............................................................................................................. 49 4.7 Ligação entre o sistema e os circulares .............................................................. 51 5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................... 52 1 INTRODUÇÃO 1.1 Contextualização geral do tema Uma definição de compartilhamento de bicicletas é fornecido por Paul DeMaio da MetroBike LLC, em Washington DC; "Aluguel de bicicletas de curta duração, que estão disponíveis nas estações automáticas" Em essência, o valor fornecido por sistemas de compartilhamento de bicicletas vem da prestação de uma nova forma de transporte público - de bicicletas (muitas vezes em massa) disponíveis para os membros do público para uso 24 horas por dia a partir de estações automáticas e bem situadas. Nas cidades onde estes são particularmente bem sucedidos, é claro que as bicicletas oferecem um novo paradigma no transporte de curta distância, que é uma alternativa realista para o ônibus, bonde, táxi ou carro particular, mas tem inúmeros benefícios para o indivíduo e ambiente. O sistema de bicicletas compartilhadas (Bike Sharing) encontra-se hoje na sua terceira geração (Demaio, 2009), tendo sua ideia inicial quando o vereador Luud Schimmelpennink de Amsterdã em 1965 propôs a emenda de distribuir 20.000 (vinte mil) bicicletas na cor branca para reduzir o tráfego de automóveis na cidade, sendo esse projeto rejeitado pela assembleia municipal. Anos depois um pouco diferente do previsto por Schimmelpennink, foi implantado em Madison, Wisconsin e Portland, cidades do estado de Oregon nos EUA. Em La Rochelle, França, foi introduzido em 1993, ao sistema existente desde 1974, limitar o tempo de uso da bicicleta por duas horas. Copiada em Cabridge, Inglaterra, ficou conhecido como “biciclotecas”, para reduzir os roubos e vandalismo era preciso se cadastrar e deixar um depósito em dinheiro para usar o sistema. A segunda geração foi lançada em Copenhague, em 1993, chamado de ByCylken. As bicicletas foram feitas por encomenda para desencorajar o roubo, apesar do avanço o sistema continuava vulnerável por não haver controle de uso. Por fim surge a terceira geração, que buscou aperfeiçoar a segurança, o controle, o monitoramento e a cobrança identificada. Esse sistema existe graças aos avanços na tecnologia, como o GPS, GPRS, e os cartões inteligentes (“smart-cards”), sendo inicialmente lançado em 1998 na cidade de Rennes, França, e posteriormente melhorado e lançado em 2005 em Lyon o Velo’v que dois anos depois contava com dezenas de 12 estações (Figura 2), em seguida ainda mais moderno foi lançado o sistema Velib’ em Paris, em 2007. (PARKES et al. 2003). Figura 1. Gráfico da evolução do sistema de compartilhamento de bicicletas. Fonte: PARKES, 2003. Figura 2. Mapa do Velo'v em 2007. Disponível em: < http://www.bikeshophub.com/contentimage/large/2010/12/velov.jpg>. Acessado em Maio de 2016. 13 “O recém-eleito prefeito Bertrand Delanoë preparou-se para transformar Paris numa cidade mais sustentável. Com um plano de transportes de baixa emissão de carbono, o governo municipal criou mais 271 quilômetros de ciclovias. Depois que a prefeitura viu que a nova infraestrutura não estava sendo tão utilizada quanto se era esperado, viu-se que o maior problema era a falta de estacionamento para as bicicletas (a maioria dos apartamentos são muito pequenos para guardar bicicletas e as pessoas não queriam deixá-las nas ruas durante a noite). Os ciclistas também não encontravam locais seguros ou permitidos para estacionar suas bicicletas quando chegavam ao seu destino final. Em resposta a essa situação, a cidade implantou um sistema de bicicletas compartilhadas que trouxe mais conveniência aos ciclistas e impulsionou a cultura de bicicleta na cidade” (ITDP, 2014, p. 18 apud SPITZ, 2008). No Campus Central, em Natal, a Universidade Federal do Rio Grande do Norte junto a Superintendência de Infraestrutura estava implantando cerca de pouco menos de dez quilômetros (10,0 km) de ciclovias, que até Abril de 2016, encontrava-se com baixíssimo uso, assim como ocorreu em Paris, e provavelmente ocorrerá no Campus, à ciclovia tornar-se-á obsoleta, pois não há hoje uma conexão entre o sistema de locomoção por bicicleta com o sistema público de transporte, sendo esse o meio mais utilizado pelos alunos para chegar ao Campus, sabendo-se que até 2014, nove mil e setecentos (9.700) alunos possuíam o Natalcard segundo informação passada pelo SETURN ao autor. Para o uso em uma escala menor, no caso do Campus, é necessário enxergar a realidade do lugar, sua infraestrutura, o público apto ao uso, através de estudos do uso de outros sistemas desde seu primeiro modelo até os sistemas mais modernos usados atualmente. A implantação do sistema na UFRN Campus Natal visa também reduzir a locomoção de pessoas por carros dentro do Campus, já que o sistema é para uso de todos os alunos e servidores, estes que estão motorizados, poderão estacionar seus carros em um dos estacionamentos do Campus na chegada, e para economizar tempo no deslocamento enquanto estiver dentro do Campus, tendo em vista a dificuldade de se encontrar vagas em determinados pontos, o aluno poderia preferir usar o sistema de bicicletas compartilhadas, além da economia de combustível, eles estariam melhorando sua saúde ao trocar o sistema automatizado pelo sistema de locomoção por tração humana. 14 Hoje, mais de 600 cidades do mundo inteiro têm seus próprios sistemas de bicicletas compartilhadas, e o número desses programas aumenta a cada ano. Os maiores sistemas se encontram na China, nas cidades de Hangzhou e Xangai. Em Paris, Londres e Washington, D.C., sistemas que obtiveram sucesso ajudaram a promover o ciclismo como opção viável e valiosa de transporte (ITDP, 2014). Portanto o uso da bicicleta tem importância de cume de mobilidade, melhorar o alcance do sistema público no Campus, melhora a imagem do ciclismo, melhorar a saúde dos universitários, atrair novos ciclistas, melhorar a imagem do Campus como investidor pioneiro, gerar possíveis investimentos na industria local e também evitar o acumulo de alunos nas paradas a espera de circular para se locomover dentro do campus. Figura 3. Parada com alunos esperando ônibus/circular. Disponível em < http://novojornal.jor.br/sites/default/files/conteudo /field/media/parada_circular_na_ufrn._fm_2.jpg>. Acessado em Maio de 2016 15 1.2 Motivação Estimular a mobilidade sustentável no Campus, pois as bikes não liberam dióxido de carbono (CO2) um dos maiores responsáveis pelo efeito estufa, cria uma rotina de atividade física durante o uso e estimula a convivência entre as pessoas, diferente do transporte em um automóvel particular, que o pedestre sente-se ameaçado. Educação para outra cultura de mobilidade, sabendo-se que em média 2/3 dos alunos da UFRN não usam o transporte público, pois apenas 1/3 dos alunos cadastrados usam o sistema do Natalcard, cartão que dá acesso a meia passagem nos ônibus urbanos de Natal, segundo informação passada pelo SETURN ao autor. Também temos a infraestrutura existente hoje no campus com baixo uso, que pode ser usada pelos ciclistas do sistema de compartilhamento e estimular os ciclistas a usarem suas próprias bicicletas. 1.3 Objetivo O presente trabalho tem como objetivo desenvolver uma proposta conceitual de sistema de compartilhamento de bicicletas no campus central da UFRN. 16 2 REVISÃO DA LITERATURA E EXPERIÊNCIAS 2.1 As vias A infraestrutura das vias para bicicletas são divididas em ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, vias compartilhadas, faixas operacionais, entre outras. A diferença entre as principais vias, ciclovia e ciclofaixas, são que as ciclovias são definidas por um espaço separado fisicamente para o tráfego de bicicletas, deste modo mais segura, porque há um isolamento impedindo o contato com os demais veículos. Essa separação pode ser através de meio fio, grade, muretas, blocos de concreto ou outros tipos de isolamento fixo. As ciclofaixas podem ser descritas como uma faixa pintada no chão, sem separação física de qualquer tipo (inclusive cones ou cavaletes). Pode haver “olhos de gato” ou no máximo os tachões do tipo “tartaruga”, como os que separam as faixas de uso exclusivo de ônibus. (MIRANDA, 2009) As ciclorrotas não são vias para bicicletas propriamente dita, pode ser rotas alternativas que ligam ciclovias, ou ciclofaixas, e não são necessariamente sinalizadas, já as vias compartilhadas podem ser vias de uso para bike e outros automóveis, comumente faixas pra ônibus podem ser compartilhadas com as bicicletas por exemplo. Figura 4. Ciclovia Marginal Pinheiros. Disponível em < https://debicicletadotcom.files.wordpress.com/2011/04/family-ciclovia-pinheiros1.jpg>. Acessado em Maio de 2016. 17 2.2 As estações As estações de sistemas de bicicletas compartilhadas são espaços de estacionamento, terminais e bicicletas. As estações podem ser manuais ou automáticas (com variações nestes modos); modulares, fixas ou permanentes (construídas na própria via). Nelas, os usuários podem obter informações e pagar pelo uso do sistema. As bicicletas estacionadas podem ser retiradas pelos usuários e deve haver espaços disponíveis para as que serão devolvidas. (ITDP, 2014). As estações modulares, representadas na Figura 5(a), não exigem escavações e trincheiras, reduzindo assim o tempo e os custos de implementação. Além disso, sendo facilmente removíveis, a distribuição das estações pode ser otimizada quando se verificar diferentes padrões de demanda. Elas podem ser alimentadas por painéis solares, tendo em vista a alta incidência solar na cidade de Natal como mostra o estudo realizado por SILVA, 2008 na Figura 6. Figura 5.(a) Estação modular (móvel). (b) Estação fixa. Disponível em: (a) .(b) . Acessados em Abril de 2016. 18 As estações modulares também reduzem os riscos de dimensionamento errado para quantidade de engates de bicicletas e também quanto a sua localização, já que podem ser mudadas mais facilmente de lugar em caso de pouco ou nenhum uso em determinados pontos. Já as estações fixas ou permanentes exigem uma infraestrutura inicial com maior tempo para sua implantação, pois necessitam de escavações, trincheiras e um sistema de energia para alimenta-las, bem como os terminais Figura 5(b). Um exemplo de estação modular e sustentável, foi utilizado na cidade de Buenos Aires na Argentina, como mostrado na Figura 7, reutilizando contêiner, sendo uma possível opção, pois protege as bicicletas e o terminal das intempéries como Sol e chuva, e o seu teto pode alocar os painéis de captação solar para alimentar a estação. Figura 6. Índice de UV de janeiro de 2001 a dezembro de 2007. Fonte: SILVA, 2008 19 Figura 7. Estação modular sustentável. Disponível em: < http://centralseattlegreenways.com/wp-content/uploads/2012/09 /IMG_2571.jpg >. Acessado em Abril de 2016. 2.3 Os terminais de acesso É parte integrante do sistema de compartilhamento, sendo parte obrigatória nas estações, onde os usuários podem obter informação por meio eletrônico, ou podem ser apenas de caráter informativo. 2.3.1 Terminais informativos Esses terminais servem basicamente para informar os usuários como eles devem proceder para alugar a bicicleta, e também como devolver. Mas por não serem interativos, não permitem aos usuários verificar disponibilidade em outras estações por exemplo. O ponto positivo é o seu baixo custo em relação aos terminais interativos, pois não necessitam de conexão direta com o sistema de comunicação. Sua desvantagem é 20 não permitir ao usuário o desbloqueio de forma eletrônica diretamente nas estações, sendo necessário uso de cartões, por sites ou por aplicativos de celular. Figura 8. Terminal informativo. Disponível em < http://vadebike.org/wp-content/uploads/2013/05/bike-sampa-bilhete-unico.jpg >. Acessado em Abril de 2016. 21 2.3.2 Terminais interativos Os terminais interativos além de informativo, também servem como centro de comunicação com o sistema de controle, permitindo ao usuário liberar uma bicicleta sem requerer outro meio, eles também podem ser locais de pagamento de aluguel, sendo instalado em pontos estratégicos não apenas dentro, mas também fora das estações, podendo informar a estação mais próximo com bicicletas ou engates disponíveis. Figura 9. Terminal interativo. Disponível em < http://cdn1.cheeseweb.eu/wp-content/uploads/2015/06/Villo-2.jpg >. Acessado em Maio de 2016 Levando em consideração a pesquisa realizada, o modelo informativo mostrado na Figura 8, pode ser o modelo mais indicado, já que a maioria só usaria um sistema gratuito, ou seja, dispensaria o pagamento no terminal, além de serem econômicos eles não necessitam de mão de obra especializada na manutenção, já que não possuem telas eletrônicas como os terminais interativos mostrado na Figura 9, mas em contra partida, seria necessário criar um sistema secundário online para suprir a necessidade de informações sobre bicicletas e engates disponíveis em outras estações. 22 2.4 As Bicicletas Atualmente a maior parte dos sistemas de bike sharing usa um modelo padrão de bicicleta, sendo seus componentes feitos por encomenda, para que as peças não sejam roubadas ou que elas tenham difícil revenda, deixando o sistema mais durável e seguro. (NEXTBIKE GmbH, 2012) O design da bicicleta tem sua importância, pois se for mal planejado pode levar o sistema ao fracasso. Ela deve ser moderna, de material leve e de fácil uso a todos. O design deve oferecer a frota do sistema um diferencia, para não se confundir com as bicicletas comuns que circulam, utilizando cores, estilos de quadro, moldes e elementos gráficos. As bicicletas devem ser robustas, pois serão usadas diariamente com muito mais frequência do que as bicicletas comuns, que são concebidas para um uso menos intenso. Por esta razão, as bicicletas devem durar no mínimo três anos. (ITDP, 2014) As características essenciais devem ser definidas antes de escolher o modelo, pensando no tamanho, na baixa manutenção, proteção dos usuários, segurança da bicicleta, e o transporte de bolsas e mochila dos alunos. 2.4.1 Tamanho, Design e Transporte de volumes Como os modelos costumam ser padronizados não terá um tamanho confortável para todos, mas pode-se fazer uma pesquisa e através de uma curva normal, pode-se verificar o tamanho ideal para o maior número de usuários. Para facilitar o uso o design também é extremamente importante no processo, pois um design mal concebido pode dificultar o uso e gerar problemas para os usuários. Na maioria dos sistemas optou-se pelo uso de bicicletas com quadros baixos, para facilitar a entrada e saída do usuário à bicicleta. Como podemos identificar na Figura 10 a seguir. 23 Figura 10. Bicicletas com quadro baixo. Disponível em < http://www.cyclestyle.com.au/wp-contentuploadsDSC04736v1-605x686.jpg >. Acessado em Maio de 2016. O modelo foi adotado na cidade australiana de Melbourne (Figura 10) seguindo o modelo de quadro que foi adotado nos grandes centros, como Paris, Lyon, Londres, Washington D.C., Rio de Janeiro e São Paulo. O selim, onde os usuários ficam sentados, deve ter sua altura ajustável, para que possa atender pessoas de diferentes alturas, e seu design deve ser anatômico para deixar a viagem do usuário mais confortável, em quesito de segurança o design do cano não deve permitir que o selim possa ser retirado, como nas bicicletas comuns, para evitar roubo. Estudantes estão sempre transportando materiais como mochila, bolsas, livros, pastas, e outros, que deverão ser transportado nas bikes, por esse motivo deve-se pensar em um porta-volume. Na Figura 10. temos um transporte de volume frontal, aberto, isto é, o design permite levar itens maiores pois não tem limitação nas laterais, e os volumes são presos por um elástico entre o guidão e a parte frontal do porta-volume. O lado negativo é que por não ser fechados como a cestinha, mostrada nas Figuras 11 e 12, o bagageiro aberto pode ser menos seguro, pois pode eventualmente cair algum item, e o elástico que serve para prender com o tempo deve perder seu potencial elástico, assim gerando mais manutenção neste item. 24 Figura 11. Bicicletas Bike Rio com cestinhas. Disponível em < https://macmagazine.com.br/wp-content/uploads/2011/10/29-bikerio.jpg?cda6c1>. Acessado em Maio de 2016. As cestinhas podem ser de plástico e totalmente fechadas como as do sistema Bike Rio (Figura 11), ou podem ser vazadas em material metálico como o sistema Velib’ em Paris (Figura 12), sendo a cesta vazada uma terceira opção de porta-volume. Figura 12. Bicicleta com cestinha vazada no sistema Velib’ em Paris. Disponível em . Acessado em Maio de 2016. 25 2.4.2 Manutenção As bicicletas devem ter menor necessidade de enchimento de pneus ou mesmo sistema sem câmaras de ar, de baixa lubrificação e de preferência o uso de modernas bicicletas sem correntes. O pneu com uso de câmara de ar, como nas bicicletas comuns, tem a necessidade de manutenção tanto à sua calibragem, encher os pneus constantemente com mais ar, quanto à perfuração por objetos cortantes e perfurantes, ou seja, a câmara de ar ser perfurada por espinhos, pregos, e até ser rasgada em impactos mais fortes no pneu, o que ocasionaria o esvaziamento e, portanto deixaria a bicicleta temporariamente inoperante. Para resolver esse problema, visto a grande quantidade de bicicletas do sistema de Xangai, a companhia Forever Bicycle desenvolveu um pneu de borracha leve que nunca precisa ser calibrado, podendo ser uma ótima solução para diminuir mais um item na manutenção a curto prazo. O uso de peças com baixa manutenção e lubrificação, são essenciais, prevendo o uso intenso das bicicletas durante a semana, essas peças devem ser projetadas para suportar as intempéries e devem ser preferencialmente projetadas para o sistema de compartilhamento público. (DeMaio, 2009) Além das peças projetadas serem mais resistentes e necessitarem de menor manutenção, elas são mais seguras contra o roubo e vandalismo. As bicicletas comuns e a maioria dos sistemas atuais de compartilhamento de bicicletas usam o sistema de bicicletas tracionadas com correntes, onde o pedal é instalado em uma engrenagem que rotacional por tração humana e movimenta a corrente, esta por sua vez é interligada a outra engrenagem instalada na roda traseira da bicicleta, fazendo com que a roda gire e assim movimentado a bicicleta para frente. Mas esse sistema antigo e eficaz tem seus problemas, pois a corrente fica exposta e precisa de lubrificação constante, além disso, a corrente pode ceder um pouco e acabar desencarrilhando do sistema de engrenagens, forçando o usuário a melar as mãos com a graxa de lubrificação para coloca-la de volta no lugar, ou empurrar a bicicleta até a estação mais próxima. 26 Hoje o sistema Chainless, ou seja, sem uso de corrente e com engrenagem fechada, é moderno e com baixa manutenção, apesar de seu custo ser mais elevado pode deixar a bicicleta mais moderna, o sistema de rotação de engrenagens com mudança de sentido é representado na Figura 13. Figura 13. Corte do sistema de engrenagem Chainless. Disponível em < http://www.beixo.it/bikecafe/wp-content/uploads/2012/07/Beixo-Shaft-Bikecafe.jpg >. Acessado em Abril de 2016. A parte a direita da Figura 13 representa a engrenagem que se liga ao pedal e a parte esquerda da imagem a engrenagem que se ligará a roda traseira. E a Figura 14 mostra como a bicicleta fica mais elegante e moderna com esse sistema. Figura 14. Bicicleta com sistema Chainless. Disponível em < http://assets.inhabitat.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2010/04/City_Cycle_Concept.jpg >. Acessado em Abril de 2016. 27 Apesar de todos os benefícios citados anteriormente, a Bicicleta Chainless, precisa de uma manutenção mais especializada e mesmo demorando mais a necessitar de manutenção que o sistema engrenagem/corrente, isso pode gerar um problema, tendo em vista que ela tem manutenção mais cara. 2.4.3 Proteção ao usuário Deve-se pensar na cor da bicicleta para torna-la mais visível, e para o período noturno, ter iluminação por reflexão quando iluminada por um farol de um automóvel, por exemplo, ou uso de dínamos que geram energia ao pedalar para acender luzes na parte dianteira e traseira da bike. Além da proteção quanto a segurança, também devemos pensar em proteção a integridade e salubridade do usuário ao usar as bicicletas, para que não seja um transporte que venha causar problemas à saúde, já que a proposta é ter um transporte contra o sedentarismo e que ajuda o usuário a melhorar sua saúde. Sendo assim deve-se optar por conscientização do modo correto do uso aos usuários. Outro ponto é a proteção contra sujeiras e intempéries, devido ao elevado índice pluviométrico da cidade, a proteção do pneu traseiro por para-lama é muito importante para proteger o usuário de pisos molhados e poças depois de chuvas ou até para lugares com águas escoadas superficialmente dos jardins e gramados no Campus, e em modelos de bicicletas com sistema corrente/engrenagem, é indispensável o uso de proteção nas correntes, pois a lubrificação por graxa pode manchar, além de proteger contra acidente nas partes pontiagudas das engrenagens nas Figuras 11. e 12. da página 25, mostram os sistemas de compartilhamento do Rio de Janeiro e de Paris, onde em ambas as imagens pode-se visualizar os sistemas de proteção traseira e dianteira acima dos pneus. Já a proteção sobre as correntes e engrenagem pode ser visualizada na Figura 15, a seguir, onde o sistema Barclays bike sharing de Londres na Inglaterra aproveita o espaço para identificar as bicicletas com números de identificação. 28 Figura 15. Proteção na engrenagem e corrente no Bike Sharing de Londres. Disponível em < http://thecityfix.com/files/2010/10/cycle-hire.jpg >. Acessado em Maio de 2016. Na Figura acima podemos ver o número “16309” na proteção da corrente identificando a bicicleta, o que facilita ao usuário para informar um possível problema na bicicleta por exemplo. O uso de pedais grandes ajudam ao ciclista com menor experiência a manter os pés firmes e portanto ficar mais seguros e partes pontiagudas devem ser evitadas para que não haja acidentes como arranhões e perfuração na pele. 2.4.4 Segurança das bicicletas As bicicletas devem possuir sistema de travamento por meio de identificação de radiofrequência (RFID), que permite ao sistema identificar quais usuários utilizaram cada bicicleta, onde foram retiradas e onde elas foram devolvidas e os horários que ocorreram, o uso de localização por GPS que permite rastrear por satélite a posição geográfica da bicicleta em caso de distanciamento do Campus, e suas peças sejam projetadas para serem removidas apenas com equipamentos especiais feitos especialmente para as peças das bicicletas, dificultando o roubo e vandalismo. 29 2.4.5 Reciclagem e Sustentabilidade Uma empresa brasileira da cidade de São Paulo, chamada Muzzicycles criou um quadro de bicicleta feito de plástico reciclado e sendo parte de garrafas pets, a empresa ganhou destaque internacional em meados dos anos dois mil, teve o projeto iniciado em 1998 e por volta de 2005 começou a ter uma maior visibilidade de mercado, mas apenas no ano de 2014 começou as vendas depois de anos de testes. A empresa promete que em seu produto há reaproveitamento de plástico descartável, é considerada ecologicamente correta, não enferruja, elimina solda pois possui peça única, não precisa de amortecedor, vem injetada na cor desejada, eliminando portanto a pintura, design orgânico e moderno, permite um andar confortável e macio para os usuários, feita com mescla de resina termoplástica, é concebida por fonte renováveis de energia proveniente da fotossíntese, não utiliza minério de ferro nem bauxita, diminui a pressão na próstata dos usuários (homens), e gera menos esforço na coluna vertebral, absorve a trepidação do chão e tem economia de 90% de energia na fabricação em relação a outros quadros. Figura 16. Bicicleta com quadro de plástico reciclado. Disponível em . Acessado em Maio de 2016. 30 2.5 Modelo de negócios e financeiro O sistema de bicicletas compartilhadas deve ter um bom planejamento, e para isso o ideal é que se crie um departamento para planejar, projetar, implementar e cuidar do seu funcionamento. Esse departamento, por conseguinte, seria responsável por toda a parte financeira, o ideal seria que ele estivesse locado junto com o setor responsável pela infraestrutura, ou que ambos trabalhassem em parceira, já que parte do processo é a licitação das obras e posteriormente a manutenção de vias e estações. 2.5.1 Custos ativos Todo esse funcionamento demanda custos e no caso de um sistema pago, gera receita, todavia vamos nos ater apenas aos custos que são obrigatórios para a implementação do sistema. Dentro dos ativos estão as bicicletas, as estações, nesta última inclui-se o número de engates e os terminais de acesso, os componentes do sistema de Tecnologia e Informação, o órgão de controle, os equipamentos para manutenção e os veículos para redistribuição das bikes. Os custos rotativos, como contratação de pessoas, instalação do projeto, marketing, website dedicado, aplicativos para celular e lançamento. 31 Tabela 1. Custos de Bike Sharing System Fonte: ITDP 2014 Podemos ter como base os sistemas de compartilhamento de cidades para calcular o valor necessário para os custos ativos iniciais. Pelo levantamento os custos por vaga nas estações vão de 425,00 até 2.959,00 dólares americanos, os custos com as bicicletas vão de 1.810,00 até 5.000,00 dólares americanos, e os custos para repor bicicletas em caso de roubo ou vandalismo na cidade do Rio de Janeiro onde a bicicleta tem o menor custo informado é de 550,00 dólares americanos. 2.5.2 Software Para o software têm-se duas opções, uma é comprar um sistema completamente pronto, e a segunda que inicialmente demanda maiores custos, é a de criação completa do sistema, entretanto a segunda opção pode ser um meio de gerar uma produção 32 intelectual para a Universidade e através dela gerar receitas com a venda operacional para outros sistemas. Outra solução é comprar sistema de hardwares que venham com os softwares, isto é, terminais que já são vendidos em conjuntos com o sistema operacional. Como acontece na China por exemplo. 2.5.3 Custos operacionais Segundo o ITDP “estes custos incluem contratação de equipe, peças de reposição, combustível para os veículos de serviço, custos de redistribuição, marketing, hospedagem de website e manutenção, eletricidade e conectividade de internet nas estações, cartões para os usuários, seguro para os depósitos e armazenagem, além de custos administrativos”. Tabela 2. Custos Operacionais. Fonte: ITDP 2014 33 Na pesquisa realizada na seção 4 deste trabalho, fez-se uma pesquisa exploratória e através dela levantou-se alguns números, como a quantidade de bicicletas, terminais, engates, a porcentagem mecânica e custos operacionais anual por bicicletas, resultando assim em uma tabela estimada de custos iniciais. Tabela 3. Custo inicial estimado. Fonte: Autor Com custos estimados em dólar americano temos um valor inicial de aproximadamente setecentos e setenta e seis mil e dez dólares, que convertido para reais com os valores atuais (Maio/2016) daria pouco mais de 2.5 milhões de reais, sabendo-se que o valor da obra da ciclovia custou em torno dos 2.0 milhões de reais, e que sua estrutura está fadada ao abandono, por falta de uso, devemos considerar o investimento em um projeto que estimule o uso da obra da ciclovia um importante meio de torna o investimento inicial um sucesso. Em 2015 a UFRN recebeu cerca de R$ 110.000.000,00 (cento e dez milhões de reais) para investimentos, em 2016 por motivos de cortes de gastos pelo Governo Federal o valor foi reduzido para metade, totalizando um total de R$ 55 milhões, portanto o investimento inicial em um projeto de compartilhamento inteligente de bicicletas ficaria em torno de 3,6% se considerarmos o disponível para investimentos em 2016, um valor muito baixo se calcularmos o prejuízo de se gastar quase R$ 2,0 milhões e ter uma obra abandonada e sem uso. 34 3 METODOLOGIA Foi analisada a estrutura cicloviária do campus, os traçados iniciais de projeto, os traçados deveras construídos e o que motivou a não construção de parte do projeto, e através de levantamento e observação em campo foi sugerido novos traçados a fim de melhoras o alcance e diminuir as distâncias em algumas rotas. Buscou-se apurar o número de alunos e funcionários existente no campus universitário da UFRN em Natal e baseando-se nesses números definir uma amostra mínima de pessoas para realizar uma pesquisa exploratória e através dela verificar alguns pontos iniciais, tais como a receptividade a ideia do compartilhamento de bicicletas e quais limites financeiros os usuários estariam dispostos a despender para utilizar o sistema. Além da receptividade e interesse por esse tipo de transporte compartilhado, foi suposto que o entrevistado estivesse utilizando o sistema, então foram questionados quais seriam os pontos em que eles estariam se locomovendo de bicicleta para substituir caminhadas, trajetos de automóveis e uso do sistema de ônibus circular. Com os dados obtidos foi possível determinar os principais pontos de origem/destino das viagens. Por fim foi feita uma análise comparativa entre a densidade e distâncias entre as estações locadas no mapa do campus com sistemas dos principais centros urbanos. Estudou-se também a estrutura funcional de negócio, para criação de um departamento responsável para gerir o sistema. Como o sistema poderia interagir com os departamentos de alguns cursos, gerando pesquisa e desenvolvimento de software e hardwares. A criação de marketing para fins de criação de logomarca, slogan, incentivo aos alunos e funcionários, entre outros benefícios, e também foi estudada a interação do sistema de compartilhamento de bicicletas com o sistema de ônibus circulares no campus. 35 4 PROPOSTA CONCEITUAL 4.1 Análise da estrutura cicloviária Na UFRN a obra de construção das ciclovias foi iniciada no final do ano de 2014, durante o período de férias, tinha como objetivo a construção de vias na área interna e na área externa do campus, sendo a obra dividida em duas etapas, onde a primeira etapa era a obra que passa pelo anel viário do campus, que liga em ambos os sentidos as imediações da praça cívica, passando pela escola de música e indo atualmente até as imediações da Escola de Ciências e Tecnologia, onde teve que parar por falha na elaboração do projeto, que não previu que seria preciso obras de estrutura de contenção para realizar a parte que liga a região nordeste do anel viário, que inicia próximo ao setor de laboratórios, e vai até a região entre o restaurante universitário e o Batalhão de Engenharia de Combate, região próxima aos bairros de Potilândia e Lagoa Nova. A segunda fase são as vias internas que ligam os setores de aulas, o ginásio, o restaurante universitário, a reitoria, o centro de convivência, a biblioteca e mais alguns outros pontos como mostra a planta baixa do projeto na figura a seguir. A ciclovia é mostrada a seguir em vermelho nas regiões internas e em vinho nas regiões externas na Figura 17, e cobre boa parte do campus, ligando os principais pontos considerados onde há um maior número de alunos e funcionários durante o funcionamento, tornando-se a via uma importante norteadora para o desenvolvimento do projeto. Sendo então possível o estudo para determinar os melhores pontos a se instalar as estações, e verificar os possíveis caminhos e distâncias que podem ser percorridos pelos ciclistas do sistema de compartilhamento de bicicletas. 36 Figura 17. Planta baixa da ciclovia no campus central da UFRN. Fonte: SINFRA UFRN A Figura recebeu dois destaques, sendo em azul marinho a região onde não foi construída a ciclovia que era prevista no projeto inicial, parte esta que não contempla as rotas internas do campus, e as linhas laranja com destaque na cor amarela, foi sugerida como novos traçados para reduzir as distâncias que o ciclista precisará percorrer para se deslocar durante possíveis trajetos. 37 4.2 Pesquisa exploratória O sistema deverá ser usado pelos alunos e funcionários do campus central da UFRN. A universidade em 2016 contava com o número de 24.346 (vinte e quatro mil trezentos e quarenta e seis.) alunos distribuídos em 113 cursos de graduação na modalidade presencial regular. Além desses, outros 3.011 ocupam vagas de cursos à distância em 11 cursos de graduação, sendo 12.723 (doze mil setecentos e vinte e três.) alunos estão cadastrados no campus central em Natal. E segundo o Portal do DAP, até Julho de 2014, tinham 5.532 (cinco mil quinhentos e trinta e dois.), totalizando 18.255 (dezoito mil duzentos e cinquenta e cinco) pessoas no campus, que estão presente em horários alternados. Foi realizada uma pesquisa com alunos e funcionários, por meio de pesquisa de campo no centro de convivência, na biblioteca, no restaurante universitário e na superintendência de infraestrutura, além de uma pesquisa online por enquete com alunos de vários setores para saber se eles usariam ou não o sistema. USARIAM O SISTEMA: 7% 4% Sim, se fosse gratuito. Sim, se custasse até R$ 10,00. 28% Talvez. 61% Não usaria. Figura 18. Pesquisa exploratória com alunos e funcionários. Fonte: Autor. * O valor de R$ 10,00 seria pago por semestre. 38 A pesquisa contou com um total 268 (duzentas e sessenta e oito) respostas, onde 80 (oitenta) foram da pesquisa de campo, e 188 (cento e oitenta e oito) foram da pesquisa online. 4.3 Análise das áreas de origem/destino A pesquisa com os alunos e funcionários também questionou os pontos que eles usariam para se iniciar ou finalizar uma viagem, podendo cada pessoa responder uma ou mais opções, na primeira pergunta elas responderiam os possíveis locais onde elas retirariam as bicicletas, e a segunda pergunta era quais os possíveis locais onde elas devolveriam as bicicletas, anulando as respostas de quem iria pegar e devolver as bicicletas no mesmo lugar, tendo em vista que sua viagem seria considerada nula ou de passeio recreativo. Via Direta 122 Setor V 26 Setor IV 46 Setor III 46 Setor II 42 Setor I 33 Restaurante Universitário 127 Residência Universitária 31 Reitoria 66 Núcleo de Tecnologia 7 Ginásio 26 Física (laboratórios) 4 Escola de Música 8 Enfermagem/Nutrição 14 EC&T 42 DEF / Residência de Pós-… 13 DEARTE 9 Centro de Convivência 78 CB 23 Biblioteca 98 0 20 40 60 80 100 120 140 PARTIDA: Figura 19. Número de viagens iniciadas em cada ponto. Fonte: Autor 39 Via Direta 85 Setor V 22 Setor IV 48 Setor III 39 Setor II 41 Setor I 31 Restaurante Universitário 166 Residência Universitária 28 Reitoria 67 Núcleo de Tecnologia 8 Ginásio 26 Física (laboratórios) 7 Escola de Música 6 Enfermagem/Nutrição 12 EC&T 56 DEF / Residência de Pós-graduação 15 DEARTE 7 Centro de Convivência 129 CB 22 Biblioteca 111 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 DESTINO: Figura 20. Número de viagens encerradas em cada ponto. Fonte: Autor Com base na pesquisa de campo e online, representadas nos Gráficos das Figuras 19 e 20, podemos posicionar no mapa da UFRN os possíveis locais para alocar as estações e para facilitar o reconhecimento foi criada uma logotipo que é apresentada e explicada melhor no item 4.2, onde é apresentado o marketing do sistema. Figura 21. Logotipo ilustrativo. Fonte: Autor 40 Figura 22. Localização das estações no campus central da UFRN. Fonte: SRI UFRN. Modificações: Autor Para o estudo exploratório de estações não foi levado em conta os horários em que seriam retiradas e em que horários seriam entregues as bicicletas, a fim de simplificar a pesquisa e aumentar o número de participantes. Mas em caso de real implementação do sistema é necessário realizar um estudo mais aprofundado para verificar os custos com realocação das bicicletas em momentos em que haverá excesso de demanda em uma estação, fazendo com que acabem as bicicletas, bem como pode ocorrer o inverso, onde uma quantidade de usuários está se deslocando a uma estação fazendo com que o número de bicicletas que chegará a estação, ultrapasse o número de engates disponíveis, por esse motivo é necessário haver um sistema de terminais automatizados, com possível conexão com o sistema integrado de gestão de atividades, o SIGAA, e também a criação de um aplicativo para smartphones, visando reduzir esses problemas de oferta e demanda. 41 O estudo sobre o sistema deve entender os usuários e como eles pretendem se locomover, sabendo quais distâncias máximas eles costumam percorrer, utilizando-se de dados de estudos sobre os sistemas mais populares e difundidos, quanto deve ser a distância máxima entre estações, o número ideal e o número mínimo de bicicletas que devem existir pela população total. 4.3.1 Distâncias entre as estações Em Washington, D.C. inicialmente foi criado um projeto piloto, com apenas 10 estações e 120 bicicletas. Isso para uma cidade de mais de seiscentos mil habitantes, é um número ínfimo de bicicletas e estações, sendo grande a distância entre as estações e limitada quantidade de bicicletas, o sistema de modo geral estava mal concebido e fracassou (ITDP, 2014 apud DePillis, 2010). Para o Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento 10 estações por km² é o número ideal para que o sistema tenha uma boa densidade de estações, levando em consideração o atual terreno do campus central da UFRN que tem pouco mais de 1,6 km² de área, teria uma quantidade mínima de 15 estações. Com base na pesquisa realizada pelo autor com os alunos e usuários o número de 19 estações dentro do campus eram necessárias e uma fora do campus, próximo a parada do circular no Via Direta, entretanto a distância entre esta ultima estação e as demais seria de no mínimo 800 m até o Departamento de Artes e de 1,2 km até o Centro de Biociências, o que tornaria uma estação distante e complicaria o funcionamento do sistema. Portanto usando as 19 estações dentro do campus central citadas nos Gráficos das Figuras 19 e 20 nas páginas 38 e 39 respectivamente teriam uma densidade de aproximadamente 12 estações por km², comparando com o Gráfico da Figura 23 abaixo, que mostra a densidade das principais cidades com sistema de Bike Sharing por viagens por dia por bicicleta. 42 Figura 23. Gráfico do uso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas Número de viagens/dia/bicicleta x Densidade de estações. Fonte: ITDP 2014 Com o número de aproximadamente 12 estações por km², teríamos um número melhor que cidades como Lyon, Barcelona e Rio de Janeiro, onde os sistemas são um sucesso de uso, e ficaríamos próximo da densidade dos maiores sistema ocidental de compartilhamento de bicicletas, os da Cidade do México e de Paris. Dentro do campus as distâncias entre as estações propostas são em média de 200 m, um número melhor que os 300 m indicados pelos institutos de planejamento desse sistema, como o ITDP internacional, e também menor que os 250 m entre estações usadas na Cidade do México, mas existiriam apenas duas estações com distâncias maiores que os 300 m entre si, seriam as estações da escola de música e do departamento de artes, onde entre elas a distância seria de aproximadamente 600 m e da escola de música para reitoria 500 m aproximadamente, devido ao posicionamento distante dos outros centros e departamentos como pode ser visto no mapa das estações na Figura 22 na página 40, onde estão localizadas na parte esquerda junto aos números 18 e 23, podendo assim questionar a implementação dessas duas estações, veremos no estudo de distâncias percorridas no Item 4.1.3 se é realmente viável. 43 4.3.2 Número de bicicletas e engates O número necessário de bicicletas é entre 10 e 30 bicicletas para cada 1.000 pessoas, levando em conta as 18.255 pessoas entre alunos e funcionários, teríamos um número entre 180 e 540 bicicletas aproximadamente, e o número de engates deve ser entre 2 e 2,5 vezes a quantidade de bicicletas, isto é, em uma estação com 10 bicicletas seria necessários entre 20 e 25 engates, sendo um total de 19 estações, onde cada estação tivessem 10 bicicletas, e nas estações com maior número de possíveis acesso e devolução de bicicletas como o Restaurante Universitário e o Centro de Convivência, seriam 17 estações com 10 bicicletas cada, e 2 estações com 20 bicicletas cada, totalizando 210 bicicletas no sistema, onde seria aproximadamente 11,5 bicicletas para cada 1.000 pessoas, comparando com o Gráfico da Figura 24. Figura 24. Gráfico do uso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas Viagens/dia/bicicleta x bicicletas/1.000 moradores. Fonte: ITDP 2014 Teríamos portanto um número próximo às cidades de Barcelona, Lyon, Paris, Rio, NYC, DC, o que torna a quantidade satisfatória para o sistema de compartilhamento de bicicletas na UFRN, já que uma densidade muito grande de bicicletas para cada 1.000 44 pessoas gera menos viagens por bike e portanto elevam os valores dos custos de viagem por cada equipamento, ter um sistema mais enxuto também é sinônimo de um sistema moderno, pois quando juntamos os dados do Gráfico da Figura 25 abaixo, com os dados do Gráfico da Figura 24, vemos que cidades onde o uso viagens/dia/bicicleta são menores ou iguais a 4 (quatro) os valores por viagens aumentam. Figura 25. Gráfico de desempenho econômico dos sistemas Custo operacional por viagem X número de bicicletas/1.000 moradores. Fonte: ITDP 2014 Ter um sistema com números próximos aos das cidades de Lyon, Barcelona e Washington, DC, deixa o sistema com maior chance de sucesso, quando tratamos da densidade de bicicletas, estações e das distancias entres estas, bem como deixam o funcionamento do sistema mais barato. 4.3.3 Distâncias percorridas pelos usuários O estudo realizado por OUKHELLOU em 2014 teve como objetivo analisar as viagens dos usuários do sistema Velib’ em Paris, os dados coletados comparam o número de viagens com as distâncias percorridas e o número de viagens com o tempo da viagem em minutos como podemos analisar no Gráfico da Figura 26. 45 Figura 26. (a) distância das viagem; (b) duração da viagem calculada com os dados do Vélib’ abril/2011. Fonte: ITDP 2014 No gráfico (a) à esquerda podemos observar que viagens de até 2,0 km representadas até a quarta coluna do Gráfico tem as distâncias com o maior número de viagens, juntas somam um total de mais de 58% das viagens do sistema Velib’, ou seja, mais da metade das viagens não passam de 2,0 km, para isso analisando as distâncias da estação mais desfavoráveis da UFRN, a estação do DEART, que teve sua implementação questionada no item 4.1.1. Temos que da sua origem à Reitoria a distância pela ciclovia seria de 1,4 km, de 1,6 km para o Centro de convivência, de 1,8 km para a Biblioteca Central e para o Restaurante Universitário 2,0 km. Desta forma as distâncias estão dentro da faixa de maiores distâncias percorridas pelos usuários do Velib’, concluindo a estação do DEART é viável para o sistema, logo a estação da Escola de Música também é, e se levarmos em conta as menores distância que podem ser percorridas fora das ciclovias, os valores caem, estimulando ainda mais os usuários destes departamentos a usarem o sistema. O gráfico (b) leva em consideração o tempo das viagens dos usuários do Velib’, onde usuários que alugam a bicicleta por um mês tem até 30 minutos grátis por viagem, e que os usuários que fazem o contrato anual tem até 50 minutos gratuitos por viagem, como a locomoção dentro da UFRN seria tanto para esporte/lazer, quanto para viagens de deslocamento, o ideal é que se limitasse como no Velib’ a viagem gratuita por um determinado período de tempo, para evitar que pessoas a passeio pegassem as bicicletas e demorassem horas para devolve-las, podendo deixar o sistema sobrecarregado. 46 4.4 Estrutura de negócios Existem três tipos de modelos financeiros para o sistema, o primeiro seria um sistema completamente público, o segundo seria um completamente privado e o terceiro seria um sistema que une os dois sistemas, o público e o privado. O ideal entre os três para a nossa Universidade seria o sistema completamente público ou o sistema público- privado, pois o sistema totalmente privado visa lucros, o que não é o intuito do sistema de compartilhamento de bicicletas no Campus, pois a quantidade de usuários não é estimulante para esse tipo de modelo financeiro. Figura 27. Estrutura Organizacional. Fonte: Autor Trabalhando em conjunto com a empresa ou departamento responsável pelo Vai de Magrela, a UFRN tem como competência gerenciar e controlar a equipe, isto é, ela é responsável por supervisionar o andamento de todo o sistema, desde o estudo de projeto, passando pela implementação e por toda a vida do sistema durante seu funcionamento, ou seja, ela trabalhará em conjunto com o órgão responsável, como uma espécie de Fiscal. Já o departamento ou órgão do Vai de Magrela, será encarregado da parte operacional propriamente dita, onde: a) Operações: são os serviços de limpeza, manutenção, redistribuição das frotas de bicicletas nas estações, retirando bicicleta de estações lotadas e levando 47 para estações vazias, os serviços de atendimento aos usuários, recebimento do pagamento para o uso, e o gerenciamento de marketing. b) Coordenador financeiro: em caso de um sistema totalmente público a própria equipe do sistema é responsável por coordenar as finanças, análises e gastos, mas em caso de sistema público-privado, geralmente se contrata uma empresa terceirizada. c) Atendimento ao cliente: seria um setor responsável por atender os usuários por meio presencial e ou virtual, por meio de internet ou telefones. d) Relações institucionais: para coordenar as políticas internas, conduzir o relacionamento entre órgão e usuários, e responsável por promover parcerias. e) Tecnologia e informação: seria o funcionamento do sistema em si, onde é necessária a criação de uma rede digital através de um sistema de tecnologia da informação para gerenciar o uso e alimentar os dados neste. 4.5 Interação do sistema com os departamentos O projeto de um sistema de compartilhamento inteligente de bicicletas pode trazer além dos vários benefícios citados neste trabalho, a integração com os departamentos de engenharia mecânica, onde os alunos poderiam estar envolvidos nos projetos de manutenção e elaboração de peças, equipamentos e das bicicletas. A escola de bacharelado em Tecnologia da informação poderia criar um grupo de pesquisa para atuar no sistema de software e na obtenção e armazenamento de dados do sistema e outros pontos envolvidos na área, os setores criativos, poderiam elaborar artes para adesivar as bikes, empregar alunos de design e de publicidade para elaboração do marketing e visual. 48 4.6 Marketing A divulgação e a criação de uma marca forte para o sistema é também um importante ponto, pois é através do marketing que se consegue novos usuários, ou fazer com que o sistema seja reconhecido por um logotipo, o sistema também deve ter um nome intuitivo, criativo, e todos esses aspectos são partes do marketing. A sugestão de um logotipo com nome em português, por exemplo, pode criar uma marca atraente para todos os níveis de pessoas, e pensando nisso o nome do sistema “VAI DE MAGRELA” é sugerido, onde o termo “magrela” seria um termo popular no Brasil para chamar à bicicleta, e o início “vai de” surge como forma de incentivo, então o nome “VAI DE MAGRELA” além de um nome forte e único, traz como característica um verdadeiro slogan que faz uma sugestão e incentiva os alunos e funcionários. Através das iniciais do nome do sistema “VM” para designar o Vai de Magrela, foi concebida a marca para estampar o sistema, como podemos ver um resumo das etapas de criação na Figura 27. Figura 28. Concepção do Logotipo. Fonte: Autor Inicialmente pensando em uma imagem limpa onde um ciclista representaria a marca, mas para ser uma marca forte, ela precisava de um detalhe especial, então inspirado nas Logos dos sistemas brasileiros o Bike Rio e do Bike Sampa, que trazem as iniciais do RJ e SP nas suas logos respectivamente, desta forma as letras “V” e “M” formam um ciclista pedalando para representar o sistema Vai de Magrela, como pode ser visto no quarto quadro da figura acima. 49 Outro tipo de marketing pode ser usado virtualmente pela plataforma do SIGAA, mostrando aos alunos através de Folders, Vídeos e outras ferramentas virtuais atrativas os benefícios de ser usar o sistema de compartilhamento de bicicletas. Nas bikes pode-se usar os espaços do paralama traseiro, o quadro central e as cestinhas para representar uma marca privada em caso de uma parceira financeira púbico-privada, ou em caso de total financiamento privado, como na cidade de Miami, onde o banco Citi, em parceria com a prefeitura de Miami e a empresa de operação DECOBIKE LLC estampa o nome da marca do banco e o nome do sistema, chamado de Citi Bike, mostrado na Figura 29. Figura 29. Citi Bike Miami. Disponível em < http://www.cycloshare.com/desktop/images/citibike-miaim.jpg> Acessado em Maio de 2016. Esse tipo de parceria é bom tanto para o sistema público, compartilhando os gastos, bem como é bom para a imagem da empresa, por financiar parte de um sistema de transporte limpo e sustentável, mas quando essa parceria não acontece de forma direta, pode-se haver incentivo do governo como a dedução de impostos por exemplo. 50 4.7 Ligação entre o sistema e os circulares Hoje a rede de circulares da UFRN é composta por ônibus de empresas urbanas de Natal, são eles ônibus de estrutura antiga, onde se uso pisos elevados e a estrutura não tem integração para alunos que queria sair do campus com sua bicicleta até uma parada externa como a do Via Direta e depois seguir viagem em sua bike. O sistema de compartilhamento de bicicletas da UFRN seria mais um sistema de uso interno, e não seria um meio que necessitaria de ser integrado com os circulares, mas uma maneira de incentivar o ciclismo externo seria do uso de Bike Racks suportes que ficam na frente dos ônibus como na Figura 30. Os custos para se ter um sistema como essas são de US$ 570, segundo LEFF, 2002, e que em reais em valores atuais (Maio/2016) seria algo em torno de R$ 2.100, um valor irrelevante para a UFRN ou para as Empresas de ônibus, e de suma importância para o sucesso do sistema de compartilhamento inteligente de bicicletas. Figura 30. Bus Bike Rack. Disponível em < http://sf.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/3/2015/05/150220_Bike- Rack_27.jpg>. Acessado em Maio de 2016. 51 5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 5.1 Principais resultados do trabalho O presente trabalho analisou a história e os componentes do sistema de compartilhamento de bicicletas, surgindo como uma proposta inovadora e moderna, e com custos relativamente baixo quando comparado com o valor total de ativos da UFRN para investimentos, outro ponto positivo é que a universidade já possui estrutura inicial necessária, as ciclovias existentes cobrem boa parte do campus, apesar disso ela ainda é insuficiente e cabe melhora-la como veremos no item 5.3 Recomendações. Verificou-se também alguns modelos e itens praticados e quais deles têm mais benefícios para o sistema de compartilhamento na região do campus central, tendo como inspirações sistemas de cidades modernas onde o compartilhamento é bem sucedido e pesquisa de campo para saber o que os usuários esperam do sistema. Há, no entanto, espaço para maiores pesquisa e coleta de dados, para que se estudem melhor outras condições, e que verifique melhor a possibilidade de interação com os departamentos locais na elaboração e ou manutenção de partes componentes do sistema. Os entrevistados mostraram estar abertos a ideia e isso incentiva o ciclismo, melhorando a mobilidade e a saúde dos usuários. 5.2 Limitações O trabalho de pesquisa é muito amplo, e como estudo individual, o trabalho de conclusão abre um leque de oportunidades, como uma pesquisa mais aprimorada, com perguntas tais como, idade, altura, gênero, setor onde estuda, horários de chagada ao campus, horário de partida, entre outros possíveis questionamentos, junto a este impedimento por falta de uma equipe de pesquisa o tempo necessário para desenvolvimento deveria ser maior, pois em pouco menos de três meses, tempo de realização deste trabalho, torna-se inviável uma pesquisa que poderia levar todo o tempo do trabalho. Outra limitação é o acesso a preços em reais, visto que por ser um sistema relativamente novo no Brasil, a maior parte das pesquisas ainda são internacionais e os 52 valores usados nelas são em dólares americanos, necessitando então converter para reais e facilitar a comparação com os ativos da universidade, o que gera uma imprecisão ainda maior as estimativas, mas se montada uma equipe de pesquisa para a análise desse projeto de compartilhamento de bicicletas, poder-se-ia contatar empresas brasileiras para compra das bicicletas por exemplo. Por fim cabe uma análise mais detalhada de todos os aspectos para elaborar um projeto que venha a ser bem sucedido, com modelos de bicicletas seguros e usuais para maior parte dos alunos e funcionários, estações bem alocadas e com quantidade ideal de engates, estruturas que proteja as bicicletas das intempéries e um sistema organizado de funcionamento do software, manutenção, atendimento aos usuários e toda parte financeira da pesquisa inicial, elaboração dos projetos, implantação e funcionamento do sistema. 5.3 Recomendações Hoje a ciclovia da UFRN segue todo seu percurso a margens das vias existentes para automóveis, o que não é o mais recomendado. Deveria ter sido planejado as ciclovias com as menores distâncias possíveis entre os setores, cabendo a construção de novos traçados diminuindo as distâncias que os usuários do sistema de bicicleta compartilhada e os outros ciclistas precisariam percorrer para se locomover de um ponto a outro. Outro ponto questionável é o atual piso da existente ciclovia, que usou piso intertravado, isto é, tijolos justapostos lado a lado em uma base de solo arenoso como poderemos ver na Figura 31. Esse piso gera trepidação na bicicleta durante o percurso do ciclista, o que causa desconforto. Além desse problema, o crescimento de gramíneas nos espaços entre um tijolo e outro, pôde ser observado em vários pontos da ciclovia. O piso mais recomendável seria um piso liso como a Ciclovia Marginal Pinheiros, mostrado na Figura 4, página 17, onde os ciclistas teriam mais segurança e menos desconforto ao pedalar. 53 Para a elaboração de uma logomarca, pode-se realizar um concurso com os alunos e em seguida selecionar as melhores imagens e colocar em votação pelo SIGAA, e recompensar de alguma forma o vencedor do concurso. Poderia elaborar um projeto de arborização nos trechos das ciclovias, e até mesmo estruturas construídas inicialmente para proteção dos usuários, sabendo-se da alta incidência solar na cidade. Mudar o atual separador, entre as vias e as ciclovias, de formato pontiagudo por separadores arredondados, pois em caso de acidente com os ciclistas pode acarretar em acidente fatal. Figura 31. Construção da ciclovia da UFRN. Disponível em < http://portalnoar.com/wp-content/uploads/2015/02/ fb45947b1da05d30bf9a43b8e8eabc84.jpg> Acessado em Maio de 2016 54 REFERÊNCIAS DEMAIO, Paul. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future. Disponível em: < http://bike.cofc.edu/bike-share- program/history%20of%20bike%20sharing.pdf>. Acesso em: [11 de Maio de 2016]. DEMAIO, Paul (2009) Bike-sharing: history, impacts, models of provision, and future. Journal of Public Transportation, Vol. 12, N.4, 2009. ITDP, The Bike-share Planning Guide. New York, NY. 2012, 150 p. 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