UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL LETÍCIA COSTA MEDEIROS UM ESTUDO COMPARATIVO DOS AEROPORTOS DE NATAL (NAT/SBSG) E SÃO PAULO (GRU/SBGR) COMO HUB INTERNACIONAL EUR-SAM – ANÁLISE DE CUSTO E EFICIÊNCIA DE CAPITAL APLICADO EM FROTA NATAL - RN 2019 Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN Sistema de Bibliotecas - SISBI Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede Medeiros, Letícia Costa. Um estudo comparativo dos aeroportos de Natal (NAT/SBSG) e São Paulo (GRU/SBGR) como hub internacional EUR-SAM : análise de custo e eficiência de capital aplicado em frota / Letícia Costa Medeiros. - 2019. 74f.: il. Monografia (Graduação)-Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Civil, Natal, 2019. Orientador: Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos. 1. Transporte aéreo - Monografia. 2. Hub - Monografia. 3. EUR-SAM - Monografia. I. Ramos, Rubens Eugênio Barreto. II. Título. RN/UF/BCZM CDU 656.7 Elaborado por Raimundo Muniz de Oliveira - CRB-15/429 Letícia Costa Medeiros Um estudo comparativo dos aeroportos de Natal (NAT/SBSG) e São Paulo (GRU/SBGR) como hub internacional EUR-SAM – Análise de custo e eficiência de capital aplicado em frota Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade Monografia, submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como parte dos requisitos necessários para obtenção do Título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Dr. Rubens E. B. Ramos Natal-RN 2019 2 DEDICATÓRIA Com todo meu amor e minha gratidão, dedico este trabalho à minha família, com a qual sempre pude contar e à qual sempre irei recorrer. Vocês são meu chão, meu céu e meu norte. 5 AGRADECIMENTOS Agradeço, acima de tudo, a Deus, por iluminar minha vida, minhas escolhas e meu caminho e por me agraciar com pessoas, que tem tornado tudo mais leve e feliz. Aos meu Professor e Orientador Rubens Ramos pela atenção, disponibilidade e interesse com os quais me orientou durante a realização deste trabalho; Aos meus pais, Aristófanes Medeiros e Cristiane Florêncio, pelo amor com o qual me guiariam nos momentos mais difíceis e vibraram com todas as minhas pequenas ou grandes conquistas, vocês são meu maior motivo de gratidão, maior exemplo de doação e minha grande inspiração a buscar meus sonhos; À minha irmã, Lara, por todas as demonstrações de carinho, compreensão, paciência e incentivo; Ao meu namorado, Rodrigo, por me trazer calma, compreender, apoiar, respeitar e incentivar; Aos meus avós paternos, Eurípedes Praxedes e Alzemira Dantas que, mesmo não estando presentes fisicamente, me inspiram como seres humanos e, certamente, iluminam meu caminho de onde estão. Vocês são formidáveis; À minha avó materna, Maria Neuza, pelo sorriso que me ilumina, pela torcida inabalável e pelo amor e fé, com os quais me enche de forças; Ao meu avô materno, Antônio Florêncio, por vibrar genuinamente pelas minhas conquistas e por me ensinar tanto com sua sábia simplicidade; A todos os meus amigos da graduação, pelos momentos de aprendizado compartilhados, por tornarem a caminhada mais leve, divertida e memorável; A todos os meus amigos fora da graduação, por compreenderem minhas ausências e vibrarem com minhas conquistas. A todos, que de forma direta ou indireta, contribuíram para a realização de um sonho e para a finalização de mais um ciclo especial na minha vida, meu sincero agradecimento. 6 RESUMO Um estudo comparativo dos aeroportos de Natal (NAT/SBSG) e São Paulo (GRU/SBGR) como hub internacional EUR-SAM - Análise de custo e eficiência de capital aplicado em frota Dada a localização estratégica da cidade de Natal/RN para a aviação, este trabalho apresenta uma análise comparativa de custo e eficiência de capital aplicado em frota entre o Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves (NAT/SBSG) e o Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/SBGR) no contexto de um hub EUR-SAM (Europa – América do Sul). Para este estudo foram analisados os tempos de ciclo das aeronaves que partem destes aeroportos brasileiros destinando-se a dez destinos europeus – Lisboa, Madri, Barcelona, Londres, Paris, Amsterdã, Frankfurt, Zurique, Milão e Roma, ou vice-versa, sendo o tempo de ciclo completado quando o avião retorna ao seu aeroporto de origem. Esta análise foi realizada pois tempos de ciclo superiores a 24 horas significam que para uma demanda de um voo diário para cada um desses destinos seria necessária mais de uma aeronave, o que pode aumentar significativamente os custos de capital em frota das companhias aéreas. Além do tempo de ciclo, também é feita a análise do alcance ótimo das aeronaves utilizadas nestes voos, pois voos realizados para distâncias dentro do alcance ótimo conseguem transportar sua carga máxima e assim aumentar a eficiência do capital aplicado em frota. Para ambas as análises NAT/SBSG se mostra mais vantajoso, visto que 100% dos seus tempos de ciclo dos voos com origem ou destino neste aeroporto são inferiores a 24 horas, já para o aeroporto GRU/SBGR, apenas 20% são. Além disso, 75% dos voos analisados com origem ou destino em GRU/SBGR estão fora do alcance ótimo da aeronave, enquanto 50% dos voos com origem ou destino em NAT/SBSG estão voando fora do alcance ótimo das aeronaves. Palavras-chave: Transporte Aéreo, hub, EUR-SAM 7 ABSTRACT A comparative study of Natal (NAT/SBSG) and São Paulo (GRU / SBGR) airports as an international hub EUR-SAM - Analysis of fleet capital expenditure and efficiency Given the strategic geographical location of the city of Natal / RN for aviation, this work paper presents a comparative analysis of fleet capital expenditure and efficiency between the Governador Aluízio Alves International Airport (NAT/SBSG) and the Guarulhos International Airport (GRU/SBGR), in the context of an EUR-SAM hub (Europe - South America). The study is based on the comparison between NAT/SBSG and Guarulhos International Airport, which is currently the international hub of Brazil. For this study, the cycle times of aircraft departing or landing at these Brazilian airports were analyzed for ten European destinations - Lisbon, Madrid, Barcelona, London, Paris, Amsterdam, Frankfurt, Zurich, Milan and Rome. The cycle is completed each time the aircraft returns to its original airport. This analysis was performed because cycle times over 24 hours mean that for a daily flight demand for each of these destinations, it would take more than one aircraft, which can significantly increase fleet capital costs. In addition to the cycle time, the optimum range of the aircraft used in these flights was also analyzed, since flights operated in distances within the optimum range can carry their maximum load and thus increase the efficiency of the capital applied in fleet. For both analyses, NAT/SBSG is more advantageous, since 100% of its cycle times are less than 24 hours, while for GRU/SBGR, only 20% are. In addition, 75% of flights analyzed from or to GRU/SBGR are out of the optimum range of the aircraft, while 50% of NAT/SBSG origin or destination flights are flying out of the aircraft's optimum range. Keywords: Air Transport, hub, EUR-SAM 8 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 15 1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ......................................................................................................... 15 1.2 OBJETIVO ........................................................................................................................... 20 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................................ 21 2. REVISÃO TEÓRICA .......................................................................................................... 22 2.1 SISTEMA HUB-AND-SPOKE ................................................................................................. 22 2.2 ALCANCE ÓTIMO DAS AERONAVES ..................................................................................... 24 2.3 ROTAS E AEROVIAS - CORREDOR EUR-SAM .................................................................... 26 Corredor EUR-SAM ........................................................................................................ 28 2.4 ETAPAS DE UM VOO ............................................................................................................ 29 2.5 TEMPO DE CICLO ................................................................................................................ 33 Tempo de Turnaround .................................................................................................. 34 3. METODOLOGIA ................................................................................................................ 37 3.1 ROUTE FINDER ................................................................................................................... 38 3.2 FLIGHT RADAR 24 .............................................................................................................. 38 3.3 SIMULAÇÃO DE TEMPO DE VOO ........................................................................................... 40 Simulação de tempo dos voos de ida ............................................................................ 40 Simulação de tempo dos voos de volta ......................................................................... 47 3.4 INTERPRETAÇÃO DE DADOS ................................................................................................ 50 4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ......................................................................................... 52 4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................................... 52 4.2 EFICIÊNCIA DE CAPITAL EM FROTA (ALCANCE ÓTIMO) ....................................................... 52 Distâncias percorridas nos voos .................................................................................... 52 Aeronaves ...................................................................................................................... 54 Alcance ótimo ................................................................................................................ 55 4.3 CUSTO DE CAPITAL (TEMPO DE CICLO) ............................................................................... 64 Tempo dos voos ............................................................................................................ 64 Tempo no terminal (turnaround) .................................................................................. 67 Tempo de Ciclo .............................................................................................................. 70 5. CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 74 6. REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 75 9 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Placa colocada no Aeroporto Augusto Severo em homenagem à tripulação composta por Jean Mermoz, Jean Dabry e Léopold Gimie. ..................................................................... 16 Figura 2 - Construção de Parnamirim Field (1942). ................................................................. 17 Figura 3 - Natal como hub militar da Segunda Guerra Mundial. ............................................. 18 Figura 4 - Destinos internacionais partindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos ........... 19 Figura 5 - Ranking dos aeroportos brasileiros em vôos internacionais, embarques+desembarques de passageiros 2018. ...................................................................... 19 Figura 6 - Comparativo entre o Hub-and-Spoke (a) e uma roda de bicicleta (b). .................... 22 Figura 7 - Comparativo entre o Ponto a Ponto (a) e Sistema Hub-and-Spoke (b). .................. 23 Figura 8 - Variáveis consideradas na análise do alcance ótimo ............................................... 25 Figura 9 - Relação de payload e alcance (range) para o Boeing 777-300 (motor 98K). ......... 26 Figura 10 - Rota de voo entre GRU/SBGR e NAT/SBSG, formada por waypoints. ............... 27 Figura 11 - Aerovias do corredor EUR-SAM .......................................................................... 29 Figura 12 - Áreas de responsabilidade do APP. ....................................................................... 30 Figura 13 - Início da etapa de voo em cruzeiro do voo LA3167 de NAT/SGSG para GRU/SBGR com altitude de 30.000 pés. ...................................................................................................... 31 Figura 14 - Final da etapa de voo em cruzeiro do voo LA3167 de NAT/SGSG para GRU/SBGR com altitude de 30.000 pés. ...................................................................................................... 32 Figura 15 - Etapas de um voo. .................................................................................................. 33 Figura 16 - Esquematização do tempo de ciclo ........................................................................ 34 Figura 17 - Atividades de turnaround adotadas como referência para as observações. ........... 35 Figura 18 - Posicionamento dos serviços em torno de uma aeronave Boeing 777-300. .......... 36 Figura 19 - Rota otimizada encontrada pelo software Rout Finder para voo entre GRU/SBGR e AMS/EHAM .......................................................................................................................... 38 Figura 20 - Interface do software Flight Radar 24 ................................................................... 39 Figura 21 - Voo LA8070, realizado no dia 07 de março de 2019, com origem em GRU/SBGR e destino em FRA/EDDF. ......................................................................................................... 39 Figura 22 - Gráfico 𝑣 × 𝑡 representando 𝑡𝑁𝐴𝑇−𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂, caso o 𝑡𝑑𝑐𝑠 fosse somado a 𝑡′𝑁𝐴𝑇 ... 42 Figura 23 - Gráfico 𝑠 × 𝑡 representando 𝑡𝑁𝐴𝑇−𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂 caso o 𝑡𝑑𝑐𝑠 fosse somado a 𝑡′𝑁𝐴𝑇 ... 42 Figura 24 - Distância percorrida na decolagem e climbing e sua componente horizontal ....... 44 Figura 25 - Ângulos de decolagem e climbing. ........................................................................ 46 10 Figura 26- Perfil de desempenho do Boeing 777-300.)............................................................ 56 Figura 27 - Perfil de desempenho do Boeing 767-300(ER). .................................................... 57 Figura 28 - Perfil de desempenho do Boeing 787- 8. ............................................................... 58 Figura 29 - Perfil de desempenho do Boeing 787- 9. ............................................................... 58 Figura 30 - Perfil de desempenho da Airbus A350-900. .......................................................... 59 Figura 31 - Perfil de desempenho da Airbus A330-200. .......................................................... 60 Figura 32 - Turnaround Boeing 777-300. ................................................................................ 68 Figura 33 - Turnaround Airbus A350-900. .............................................................................. 69 11 LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Demanda de passageiros Europa – Brasil 2018, principais aeroportos (Embarque e desembarque) ............................................................................................................................ 20 Tabela 2 - Códigos IATA e ICAO dos Aeroportos analisados ................................................ 37 Tabela 3 - Impacto da inclinação de climbing em 𝑡𝑑𝑐𝑠, 𝑣𝑐 ..................................................... 45 Tabela 4 - Distâncias (mn) referentes aos trechos analisados .................................................. 53 Tabela 5 - Lista das aeronaves analisadas neste trabalho e seus valores comerciais. .............. 55 Tabela 6 - Alcance ótimo aproximado das aeronaves analisadas ............................................. 60 Tabela 7 - Classificação dos voos com origem ou destino em GRU/SBGR, de acordo com o alcance ótimo ............................................................................................................................ 62 Tabela 8 - Classificação dos voos, com origem ou destino em NAT/SBSG, de acordo com o alcance ótimo ............................................................................................................................ 63 Tabela 9 - Dados coletados dos voos GRU/SBGR-AMS/EHAM ............................................ 64 Tabela 10 - Dados coletados dos voos GRU/SBGR-BCN/LEBL ............................................ 65 Tabela 11 - Dados coletados dos voos simulados NAT/SBSG-BCN/LEBL ........................... 65 Tabela 12 - Tempo médio dos voos ......................................................................................... 66 Tabela 13 - Turnaround time .................................................................................................... 69 Tabela 14 - Viabilidade da realização de um voo diário com apenas uma aeronave para voos com origem ou destino em GRU/SBGR .................................................................................. 71 Tabela 15 - Viabilidade da realização de um voo diário com apenas uma aeronave para voos com origem ou destino em NAT/SBSG ................................................................................... 72 Tabela 16 – CAPEX em frota e impacto anual, GRU/SBGR versus NAT/SBSG ................... 73 Tabela 17 – Demanda GRU/SBGR-FRA/EDDF, 2018, e impacto anual custo de capital ...... 73 12 LISTA DE SÍMBOLOS E ABREVIAÇÕES ACC AREA CONTROL CENTRE AMS CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE AMSTERDÃ APP APPROACH CONTROL ATS AIR TRAFFIC SERVICE ATS SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO BANT BASE AÉREA DE NATAL BCN CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE BARCELONA CDG CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE PARIS CTR CONTROL ZONE DECEA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO EDDF CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE FRANKFURT EGLL CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE LONDRES EHAM CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE AMSTERDÃ FCO CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE ROMA FIR FLIGHT INFORMATION REGION FOR CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE FORTALEZA FRA CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE FRANKFURT GRU CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE GUARULHOS IATA INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION ICAO INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION IFR INSTRUMENT FLIGHT RULES LEBL CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE BARCELONA LEMD CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE MADRID LFPG CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE PARIS LHR CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE LONDRES LIMC CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE MILÃO LIRG CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE ROMA LIS CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE LISBOA LPPT CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE LISBOA 13 LSZH CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE ZURIQUE MAD CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE MADRID MXP CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE MILÃO NAT CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE NATAL SBFZ CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE FORTALEZA SBGR CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE GUARULHOS SBSG CÓDIGO ICAO DO AEROPORTO DE NATAL TMA TERMINAL CONTROL AREA UTC COORDINATED UNIVERSAL TIME ZRH CÓDIGO IATA DO AEROPORTO DE ZURIQUE 14 1. INTRODUÇÃO 1.1 Contextualização Desde a década de 1920 a cidade de Natal, no estado do Rio Grande do Norte, é internacionalmente reconhecida pela sua localização geográfica estratégica para a aviação. Nesta época, segundo Fundação Rampa (2019a), os franceses escolheram a cidade de Natal como rota do correio aéreo em passagem para Buenos Aires. Mais precisamente em julho de 1927 o francês Paul Vachet chega à cidade para implantar, a cerca de 17 quilômetros ao sul da capital, um aeródromo que viria a atender às aeronaves da empresa aeropostal francesa Latécoére. No entanto, foi apenas em 1930 que se concretizou o plano de unir a França a Buenos Aires por uma rota inteiramente aérea, como mostra a Figura 1: “Nos dias 12 e 13 de maio de 1930 a tripulação composta por Jean Mermoz, Jean Dabry e Léopold Gimi realizava, em 21 horas e 24 minutos, a primeira travessia postal sem escala do Atlântico Sul entre São Luís do Senegal e Natal, a bordo do hidroavião LATÉ 28-3, batizado “COMTE de LA VAULX”. 15 Figura 1 - Placa colocada no Aeroporto Augusto Severo em homenagem à tripulação composta por Jean Mermoz, Jean Dabry e Léopold Gimie. Adaptada de Kalina Veloso em AMAB (2019) A linhas Latécoére foram vendidas em 1928 e renomeadas CGA, que, devido a um processo de falência foi nacionalizada e, juntamente com outras empresas, formou a já denominada Air France. Em 1940, no entanto, a França se rendeu aos alemães na Segunda Guerra Mundial e os franceses pararam de operar esta linha no Brasil (Fundação Rampa, 2019a). Embora o reconhecimento da importância geográfica de Natal tenha tido início na década de 20, foi a partir da Segunda Guerra Mundial que a cidade ganhou uma maior visibilidade. Durante parte do conflito militar global, os Estados Unidos da América ocuparam o setor leste da Base Aérea de Natal (BANT), criada pelo Governo de Getúlio Vargas em 05 de novembro de 1942 (Figura 2), realizando missões de patrulha no Atlântico Sul e utilizando a base como ponte-aérea para o norte da África. O setor oeste foi ocupado pelo Exército Brasileiro e ficou conhecido como “Base Oeste” e o setor leste, ocupado pelos americanos, ficou conhecido como “Trampolim da Vitória” (Fundação Rampa, 2019b). 16 Figura 2 - Construção de Parnamirim Field (1942). (Fundação Rampa, 2019b) A Figura 3 ilustra a situação da cidade de Natal durante o período no qual sediou a base aérea americana na Segunda Guerra Mundial. Neste período, assim como na época da atuação da Air France, Natal funcionou como um centro de conexões de voos ou hub, termo que pode ser traduzido do inglês como ponto central, ou eixo. Portanto, um hub aéreo seria o ponto central entre o ponto de partida e o destino dos voos. Segundo Lima Neto (2015), a rota Natal-Dakar, ligando o Nordeste Brasileiro à África, durante o conflito mundial, seria o embrião do atual conjunto de aerovias denominado corredor EUR-SAM. 17 Figura 3 - Natal como hub militar da Segunda Guerra Mundial. (Ramos, 2015) A ideia de um ponto central, ou hub, é utilizada no modelo de rotas denominado hub- and-spoke. Trata-se de um conjunto de caminhos, denominados spokes (raios em inglês), que se conectam, atravessando ou retornando por locais centrais, denominados hubs. Neste modelo, algumas cidades são escolhidas estrategicamente para desempenhar o papel de hub, o que, segundo Lima Neto (2015), visa melhorar a distribuição de conexões e proporciona um melhor aproveitamento das aerovias gerando, consequentemente, um aumento na produtividade e uma possibilidade de redução nas tarifas. Além disso, o modelo hub-and-spoke é o mais utilizado na aviação atualmente. Este faz uso de aeroportos estratégicos para fracionar as rotas, reduzindo a quantidade das mesmas e, com isso, diminuindo os custos das companhias aéreas, repassando essa economia aos passageiros. O aeroporto brasileiro que desempenha o principal papel de hub entre voos internacionais e a América do Sul, é o Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/SBGR). A Figura 4 ilustra os destinos internacionais partindo de Guarulhos e a Figura 5 apresenta o ranking dos principais aeroportos do Brasil em embarques e desembarques de passageiros internacionais. Já a Tabela 1 apresenta a demanda de voos Europa-Brasil, dentre os principais aeroportos do país. 18 Figura 4 - Destinos internacionais partindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos. (GRU Airport, 2019) Figura 5 - Ranking dos aeroportos brasileiros em vôos internacionais, embarques+desembarques de passageiros 2018. (ANAC, 2019) 19 Tabela 1 – Demanda de passageiros Europa – Brasil 2018, principais aeroportos (Embarque e desembarque) ICAO IATA Nome Origem-BR Destino-BR Total SBGR GRU São Paulo- Guarulhos 1.863.715 1.951.452 3.815.167 SBGL GIG Rio de Janeiro - Galeão 687.231 731.770 1.419.001 SBRF REC Recife 133.984 137.034 271.018 SBFZ FOR Fortaleza 126.245 139.071 265.316 SBSV SSA Salvador 107.152 115.634 222.786 SBKP VCP Campinas 107.808 114.592 222.400 SBCF CNF Belo Horizonte - Confins 72.932 75.306 148.238 SBBR BSB Brasília 70.398 74.727 145.125 SBPA POA Porto Alegre 40.410 41.724 82.134 SBSG NAT Natal 34.793 36.808 71.601 SBBE BEL Belém 24.582 26.973 51.555 SBEG MAO Manaus 236 480 716 SBMO MCZ Maceió 146 146 292 SBCT CWB Curitiba 260 0 260 Fonte: ANAC (2019b) Com o intuito de analisar os aeroportos SBSG e SBGR, com relação à função de hub para voos interligando Brasil e Europa, avaliou-se a possibilidade de realizar um ciclo completo em um dia, ou seja, se um voo consegue sair do aeroporto hub no Brasil, chegar ao destino na Europa e retornar ao mesmo aeroporto no Brasil dentro de 24 horas. O interesse no tempo de ciclo e na viabilidade de realizá-lo dentro de 24 horas se dá devido ao fato desses voos, destinados aos dez países europeus escolhidos por essa pesquisa, serem realizados diariamente no Brasil e, assim sendo, se um ciclo puder ser realizado em um dia, será necessária apenas uma aeronave para cobrir a rota entre o hub brasileiro e o destino europeu. No entanto, se o ciclo não puder ser realizado dentro dessas 24 horas, para que haja um voo diário, será necessário mais de uma aeronave, o que acarretaria em aumento significativo no custo das companhias aéreas. 1.2 Objetivo O objetivo geral deste trabalho é analisar os tempos de ciclo de voos, o alcance ótimo das aeronaves e seus impactos em termos de exigência de frota na implementação de um hub EUR-SAM no Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves (NAT/SBSG) em comparação ao Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/SBGR). 20 1.3 Estrutura do trabalho O trabalho está dividido em cinco capítulos, incluindo essa Introdução. O Capítulo 2 compreende um a revisão teórica do trabalho, trazendo conceitos como o do modelo hub-and-spoke, tempo de turnaround, alcance ótimo das aeronaves e rotas e aerovias. Além disso, o capítulo explana as etapas das quais o voo é composto, além do conceito de tempo de ciclo dentro do contexto do transporte aéreo. O capítulo 3 compreende a metodologia adotada para a realização das análises propostas no trabalho. Neste, são descritos os softwares utilizados para obtenção dos dados necessários aos cálculos dos tempos de ciclo dos voos, além da descrição do método usado para realizar tais cálculos. O capítulo 4, por sua vez, apresenta os resultados obtidos através dos cálculos e análises realizados. Neste são expostos e discutidos, tanto para NAT/SBSG, quanto para GRU/SBGR, os tempos de ciclo e as distâncias percorridas em cada rota aérea. Além disso, são apresentados e comentados dados de alcances ótimos de algumas das aeronaves utilizadas nas rotas analisadas, e da precificação destas. O quinto e último capítulo é composto pela conclusão obtida a respeito do objetivo proposto no trabalho, que consiste em analisar os tempos de ciclo de voos, o alcance ótimo das aeronaves e seus impactos em termos de exigência de frota na implementação de um hub EUR- SAM no Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves (NAT/SBSG), quando comparado ao Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/SBGR). 21 2. REVISÃO TEÓRICA 2.1 Sistema Hub-and-Spoke O conceito de hub-and-spoke existia mesmo antes da desregulamentação aérea nos Estados Unidos e tendo continuado após a mesma (Ashford, Mumayiz, e Wright, 2011). O método consiste em classificar como hubs aeroportos localizados em regiões que se destacam pela sua dimensão, pela sua importância econômica ou pela sua localização geográfica, além disso, estes aeroportos atraem voos de outros aeroportos, que, em sua maioria, seriam os spokes. (Almeida, 2012). Segundo Ramos (2015), “O modelo de hub permite que, com menos conexões se tenha mais conectividade, ou seja, mais pontos ligados. Ou, em outra perspectiva, para um mesmo número de lugares a ligar, o modelo de hub exige uma quantidade muito menor de ligações”. Belobaba et al. (2009) considera que as estruturas de rede hub-and-spoke permitem que as companhias aéreas atendam a um grande número de origens e destinos com um menor número de voos, exigindo menos aeronaves, gerando um menor custo total de operação em comparação com uma rede completa de rotas ponto-a-ponto. Ainda segundo Belobaba et al. (2009), o termo Hub-and-Spoke foi utilizado para definir o modelo devido a sua semelhança com uma roda de uma bicicleta, que consiste em apontar vários raios (spokes) em direção a um eixo central (hub), como mostra a Figura 6. Figura 6 - Comparativo entre o Hub-and-Spoke (a) e uma roda de bicicleta (b). Adaptado de Lima Neto (2015) Antes da desregulamentação do mercado aéreo o modelo que mais se usava era o modelo ponto a ponto (point-to-point). Segundo Lima Neto (2015), neste modelo “as ligações ocorrem somente entre dois pontos, não há interligação entre os demais pontos”, sendo este modelo, em 22 comparação com o modelo hub-and-spoke mais custoso, pois, como mostrado na Figura 7, é necessário um número maior de rotas para atender uma determinada quantidade de aeroportos. Figura 7 - Comparativo entre o Ponto a Ponto (a) e Sistema Hub-and-Spoke (b). Adaptado de Lima Neto (2015) Além disso, é interessante observar que não só há uma redução na quantidade de rotas necessárias, diminuindo o custo com aeronaves, como também há, por consequência, um aumento na ocupação de cada aeronave, o que torna a rota mais lucrativa. Num estudo realizado pela Cranfield University destacam-se algumas das vantagens de um sistema Hub & Spoke, nomeadamente (i) Ser um ponto de conexão e dispersão, permitindo um conjunto de ligações indiretas entre vários aeroportos que sozinhos não conseguiam gerar tráfego suficiente para efetuar voos diretos; (ii) Combinar passageiros provenientes de aeroportos Spoke com aqueles que se encontram nos aeroportos Hub e deste modo permitir a uma companhia aérea aumentar o seu load factor e rentabilizar a sua frota de aeronaves; (iii) O aumento da densidade de tráfego gerado entre os aeroportos permite uma redução dos custos das companhias aéreas e a adoção de tarifas mais baixas. (Almeida, 2012). Segundo Ashford, Mumayiz, e Wright (2011), o método de hub-and-spoke gera benefícios como, por exemplo, melhorias no acesso aéreo para os residentes das grandes cidades, ou cidades centrais, que geralmente são as maiores áreas metropolitanas e centros de negócios; melhoria do serviço doméstico para pequenas cidades que, como spokes para os hubs das companhias aéreas, possuem serviços melhorados, quando comparado com o anterior sistema ponto a ponto; maior competitividade entre os hubs e entre as companhias aéreas, o que geraria maior benefícios para as comunidades menores por meio de uma escolha mais ampla de 23 operadoras, mais frequência de serviço com conexões convenientes e, talvez, tarifas aéreas mais razoáveis, dentre outros. O modelo hub-and-spoke não é só interessante para as companhias aéreas. Segundo a IATA (2013), citada por Lima Neto (2015), o usuário tem tido um interesse crescente por voos com preços mais baixos e apenas 15% dos passageiros tem escolhido voos sem conexões. Principalmente nos casos nos quais o objetivo da viagem é turismo, o consumidor tem preferido fazer conexões e pagar menos no bilhete aéreo. No entanto, o sistema possui algumas desvantagens. O fato de um grande número de voos se concentrar no aeroporto hub, além de dificultar a logística e sobrecarregar a infraestrutura do aeroporto, há uma grande possibilidade de ocorrer congestionamento aéreo e atrasos nos voos. Estes atrasos são mais problemáticos quando se trata do modelo hub-and- spoke, pois podem ocasionar a perda de conexões, o que não aconteceria no modelo ponto a ponto. Além disso, o voo com conexões tende a ser mais cansativo para o passageiro, pois a viagem é interrompida para a realização da conexão, muitas vezes há um tempo de espera para o embarque no próximo voo, além dos problemas que podem ocorrer com os atrasos já citados. 2.2 Alcance ótimo das aeronaves O conceito de alcance ótimo para aeronaves está associado à eficiência máxima de um voo. Esta eficiência é alcançada quando a aeronave percorre a maior distância, com capacidade máxima de carga e passageiros. Ao se analisar o alcance ótimo, são levados em consideração combustível, peso da aeronave, estrutura e a distância percorrida, estando estes interligados, como mostra a Figura 8. (Lima Neto, 2015). 24 Figura 8 - Variáveis consideradas na análise do alcance ótimo (Lima Neto, 2015) Como mostrado na Figura 8 e segundo Lima Neto (2015), aeronaves capazes de percorrer grandes distâncias, precisam de mais combustível, o que, além de aumentar seu peso, requer uma estrutura maior, que também acaba por aumentar seu peso. Sendo assim, esse combustível a mais e essa estrutura maior precisam ser pagas, ou seja, deve-se transportar um número maior de passageiros. Portanto, ao criar rotas aéreas, deve-se analisar a autonomia da aeronave escolhida e se o número de passageiros pagantes é suficiente para que o investimento seja compensado. Um conceito importante a ser entendido para que seja feita a análise de alcance ótimo é o de payload. Segundo a ANAC (2016) “payload é a capacidade total de peso na aeronave, expressa em quilogramas, disponível para efetuar o transporte de passageiros, carga e correio”. Quando o payload é analisado juntamente com o alcance (range) da aeronave, é possível identificar o alcance ótimo, que seria exatamente o alcance máximo para o maior payload. Assim sendo, a definição estrutural das aeronaves estabelece um compromisso entre autonomia (alcance) e payload, versus o consumo de combustível. Um determinado projeto estrutural, portanto, define o máximo peso total (peso vazio + payload + peso do combustível) e qual o alcance a este correspondido (ponto 2 da Figura 9). 25 Figura 9 - Relação de payload e alcance (range) para o Boeing 777-300 (motor 98K). Adaptada de Boeing (1998) Analisando-se a Figura 9, o trecho indo do ponto 2 ao ponto 1 corresponde ao máximo de carga e a uma redução de combustível, já o trecho indo do ponto 2 em diante, significa um aumento na quantidade de combustível além da capacidade estrutural, o que exige retirar payload. O alcance ótimo, como dito anteriormente, seria a distância máxima que esta aeronave percorre com o payload máximo, portanto, cerca e 3600 milhas náuticas, para o Boeing 777- 300. 2.3 Rotas e Aerovias - Corredor EUR-SAM As aerovias são “áreas controladas dispostas em corredor e providas ou não de auxílios à navegação aérea” (Bastos e Baum, 2009). Para Michaelis (2019), aerovia é um “espaço aéreo de largura e altitude determinadas, no qual se controla a navegação aérea”. Portanto, de forma resumida, as aerovias são as vias aéreas. As vias aéreas podem ser consideradas como rodovias tridimensionais para aeronaves. Na maioria das áreas de terra do mundo, as aeronaves são obrigadas a voar por vias aéreas entre os aeroportos de partida e destino (FAA, 2017) Já a rota, segundo FAA (2017), seria a fase entre o ponto de terminação de um procedimento de partida até o ponto de origem de um procedimento de chegada. Segundo 26 DECEA (2018), rota é uma “projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético)”. Estas rotas são formadas por um conjunto de waypoints, que são pontos fixos, sendo um lugar geográfico específico, podendo ser usado para a definição de uma rota ou da trajetória de uma aeronave em voo. DECEA (2018) Os voos devem, na medida do possível, quando efetuados em uma rota monitorada pelo Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), seguirem ao longo do eixo definido por essa rota, ou, caso sejam realizados em uma Região de Informação de Voo (FIR), devem seguir diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota. As aerovias podem ser unidirecionais ou bidirecionais e as aeronaves devem respeitar seu fluxo pré-determinado. A Figura 10 mostra um trajeto entre os aeroportos de Guarulhos (GRU/SBGR) e de São Gonçalo do Amarante, na Grande Natal (NAT/SBSG). Nesta é possível perceber a marcação de vários pontos durante as rotas. Estes são os waypoints e a sequência deles forma o trajeto a ser seguido pelo piloto. Figura 10 - Rota de voo entre GRU/SBGR e NAT/SBSG, formada por waypoints. Elaborado com Skyvector(2019) 27 Corredor EUR-SAM O Corredor EUR-SAM, segundo DECEA (2011) é o “termo que identifica o conjunto das aerovias que canalizam o voo das aeronaves, em ambos os sentidos, entre aeroportos europeus e aeroportos localizados na América do Sul”. Criado pela ICAO com rotas ATS, este corredor seria um herdeiro da primeira rota Dakar-Natal, utilizada durante a Segunda Guerra Mundial pelos americanos e pelas primeiras companhias aéreas a realizarem voos pela América do Sul. (Neto, 2015). Este corredor é formado por 4 aerovias, sendo elas a UN741, UN866, UN873 e a UN857. A Figura 11 mostra que a via UN741, unidirecional, vem da Europa até o aeroporto de Fortaleza (FOR/SBFZ); a via unidirecional UN866, por sua vez, vai da cidade de Mossoró, no interior do Rio Grande do Norte, até a Europa; a bidirecional UN873 interliga a cidade de Natal até a Escandinávia; por fim, a bidirecional UN857 interliga a Europa às proximidades da cidade de Recife, PE. 28 Figura 11 - Aerovias do corredor EUR-SAM (Lima Neto, 2015) 2.4 Etapas de um voo O voo, segundo Bastos e Baum (2009) e considerando ser a maioria dos voos processada em IFR (regras para voos orientados por instrumentos de bordo), é composto por 10 etapas. As duas primeiras etapas ocorrem antes do voo em si, a primeira é a do planejamento de voo e se trata da preparação de um plano de voo, que será submetido à avaliação e aprovação de um órgão de tráfego aéreo. Já a segunda etapa é a do acionamento dos motores e push-back, também só pode ser iniciada após aprovação da torre de controle. (Bastos e Baum, 2009). 29 A terceira etapa é o início do Taxi, este, segundo DECEA (2018) é o movimento da aeronave ainda sobre a superfície do aeródromo, com exceção do pouso e da decolagem. Para a realização dessa etapa deve-se, novamente, solicitar aprovação da torre de controle. Esse controle do taxi é feito até o ponto de espera para início da decolagem. (Bastos e Baum , 2009). A quarta etapa é a decolagem. Nesta, novamente a torre de controle fornece autorização e o processo se inicia, terminando imediatamente após o momento em que o avião decola. A partir daí a aeronave passa a ser controlada pelo APP. Após a decolagem ocorre o processo de climbing (subida) da aeronave, quando esta, controlada pela APP, passa pelas áreas CTR (Control Zone) e TMA (Terminal Control Area), como mostra a Figura 12. A CTR abrange as trajetórias dos procedimentos de aproximação e saída dos voos por instrumentos, envolvendo um ou mais aeródromos, já a TMA, que é a área de controle terminal, é um espaço aéreo controlado que abrange os acessos (chegadas e saídas) às aerovias. (DECEA, 2017) Figura 12 - Áreas de responsabilidade do APP. (DECEA, 2017) 30 Em seguida ocorre a saída da TMA, que ocorre após o climbing, fazendo-se um trajeto até o início da aerovia, este também é controlado pelo APP. (Bastos e Baum, 2009). Segundo DECEA (2017), “APP (Controle de Aproximação) é um órgão operacional que presta os serviços de controle de tráfego aéreo” e opera após a decolagem, quando a aeronave está iniciando seus procedimentos de subida até ser levada a uma aerovia; antes do pouso, quando a aeronave deixa a aerovia, iniciando a descida até um aeródromo; e quando a aeronave está cruzando um espaço aéreo sob controle do APP. A sexta etapa, segundo Bastos e Baum (2009), é o voo de cruzeiro. Após a saída da TMA, o voo passa a ser controlado pela ACC (Central de Controle Aéreo) e atinge altitude e velocidade de cruzeiro. O voo de cruzeiro, conforme mostram a Figura 13 e a Figura 14, é o que ocorre no nível de cruzeiro, nível este que se mantem durante uma etapa considerável do voo. DECEA (2018). Figura 13 - Início da etapa de voo em cruzeiro do voo LA3167 de NAT/SGSG para GRU/SBGR com altitude de 30.000 pés. Adaptada de FlightRadar24 (2019) 31 Figura 14 - Final da etapa de voo em cruzeiro do voo LA3167 de NAT/SGSG para GRU/SBGR com altitude de 30.000 pés. Adaptada de FlightRadar24 (2019) A sétima etapa é o início da descida, com a aeronave ainda em rota e iniciando o procedimento de aproximação até as proximidades do aeródromo de destino. Em seguida ocorre a oitava etapa, que se trata da entrada na TMA, quando a aeronave volta a ser controlada pelo APP. (Bastos e Baum, 2009). A nona e penúltima etapa trata-se da aproximação final. Quando chega a vez da aeronave realizar o pouso e o APP autoriza o procedimento, a partir daí a torre de comando passa a acompanhar a aeronave, que é alinhada com a pista. Por fim, ocorre a décima etapa, pouso e taxi. Com o controle da torre de comando a aeronave pousa e segue o trajeto determinado até sua parada no pátio. (Bastos e Baum, 2009). A Figura 15 ilustra, de forma simplificada, as dez etapas. 32 Figura 15 - Etapas de um voo. Baseado em Bastos e Baum (2009) 2.5 Tempo de ciclo O tempo de ciclo de uma aeronave seria o tempo que leva para que ela realize os serviços de Terminal (turnaround), cumpra todas as etapas do voo chegando ao aeroporto de destino, onde novamente realizará o turnaround e retornará ao aeroporto de origem, como resume a Figura 16. O tempo de ciclo é o período necessário para concluir um ciclo de uma operação; ou para completar uma função, trabalho ou tarefa do início ao fim. (Business Dictionary, 2019) Sendo assim, o tempo de ciclo é um dado fundamental para a definição da quantidade de aviões para realizar uma determinada rota diariamente no mesmo horário. 33 Figura 16 - Esquematização do tempo de ciclo Tempo de Turnaround O serviço realizado nas aeronaves desde o pouso, chegando ao pátio de estacionamento do aeroporto, para desembarque e embarque de passageiros e os demais serviços realizados nesse período, até sua saída para procedimento de taxi e decolagem, dando início a uma nova etapa de voo, é chamado de turnaround (Carim Júnior, Henriqson e Saurin, 2008). Durante o turnaround, certos serviços devem ser executados na aeronave, geralmente dentro de um determinado momento, para atender aos horários dos voos. (Boeing, 1998). Na Figura 17 são descritas 14 atividades realizadas durante o serviço de turnaround, estas são as chamadas atividades de setup interno, realizadas com a aeronave ainda parada. (Carim Júnior, Henriqson e Saurin, 2008). 34 Figura 17 - Atividades de turnaround adotadas como referência para as observações. (Carim Júnior, Henriqson e Saurin, 2008) A Figura 18 mostra um exemplo de como os serviços são posicionados em uma aeronave. Nesta figura, especificamente, é mostrada a aeronave Boeing 777-300. 35 Figura 18 - Posicionamento dos serviços em torno de uma aeronave Boeing 777-300. Adaptada de Boeing (1998) O tempo necessário para a realização dos serviços acima descritos é chamado de tempo de turnaround e varia de acordo com a aeronave, com o aeroporto, os serviços que se farão necessários, a quantidade de membros da equipe que realizará o serviço e a eficiência com a qual ele será realizado. Segundo Boeing (1989) o tempo ideal de turnaround de uma aeronave Airbus 777-300, por exemplo, é em torno de 55 minutos. 36 3. METODOLOGIA Para comparar os aeroportos NAT/SBSG e GRU/SBGR em termos de exigência de frota, fez-se a análise dos tempos de ciclo de voos saindo de NAT/SBSG para dez destinos na Europa e retornando ao mesmo aeroporto e voos saindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/SBGR) para os mesmos dez destinos e retornando para GRU/SBGR. Os aeroportos brasileiros analisados então foram o Aeroporto Internacional de Guarulhos e o Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves, na região metropolitana de Natal. Já para a Europa, os aeroportos analisados foram das cidades europeias Amsterdã, Barcelona, Frankfurt, Lisboa, Londres, Madrid, Milão, Paris, Roma e Zurique. A Tabela 2 descreve as cidades usadas na pesquisa e a nomenclatura dos aeroportos, tanto para o Código IATA (International Air Transport Association), como para o código ICAO (International Civil Aviation Organization). Tabela 2 - Códigos IATA e ICAO dos Aeroportos analisados Código Cidade IATA Código ICAO Amsterdã AMS EHAM Barcelona BCN LEBL Frankfurt FRA EDDF Lisboa LIS LPPT Londres LHR EGLL Madrid MAD LEMD Milão MXP LIMC Natal NAT SBSG Paris CDG LFPG Roma FCO LIRF São Paulo GRU SBGR Zurique ZRH LSZH Fonte: IATA, ICAO Para as análises realizadas neste trabalho foram utilizados os softwares Route Finder e Flight Radar 24, assim foi possível obter dados de tempo de voo e distância para as rotas analisadas. Para os percursos que não possuíam rota comercial ativa, simulou-se os tempos de voo, conforme sessão 3.3. 37 3.1 Route Finder Para realização desta análise utilizou-se o software Route Finder para calcular rotas entre ambos os aeroportos brasileiros analisados e os dez aeroportos europeus. Assim foi possível traçar o caminho que os aviões percorreriam e a distância entre cada aeroporto de origem e seu destino, analisando a distância que voos saindo de São Paulo e comparando com a distância percorrida se o voo saísse de NAT/SBSG. A Figura 19 mostra como o software Route Finder disponibiliza as rotas e as distâncias referentes a cada rota. A rota é indicada fornecendo os waypoints e a distância pode ser encontrada no canto superior direito da imagem, que, para o trecho exemplificado, entre GRU/SBGR e AMS/EHAM, foi dada como sendo 5361 milhas náuticas. Figura 19 - Rota otimizada encontrada pelo software Rout Finder para voo entre GRU/SBGR e AMS/EHAM (Route Finder, 2019) 3.2 Flight Radar 24 Além das rotas e distâncias, também foram analisados dados de tempo dos voos. Considerando o fato de que as rotas dos trechos de ida e volta podem ser distintas e que a direção e intensidade do vento influenciam diretamente no tempo de voo, foram recolhidos dados para ambos os sentidos de voo, tanto partindo do Brasil rumo à Europa, como no sentindo inverso. 38 Para recolher os dados de tempo de voo, foi utilizado o software Flight Radar 24. Este permite a pesquisa de voos que já aconteceram, como também permite que se acompanhe os voos em tempo real. A interface do software disponibiliza várias formas de pesquisa, como, por exemplo, utilizando dados das aeronaves, informando aeroporto ou cidade de partida e de chegada, pelo próprio número do voo, ou até apenas pelo local de origem ou o de destino, conforme mostra a Figura 20. Figura 20 - Interface do software Flight Radar 24 (Flight Radar 24, 2019) Figura 21 - Voo LA8070, realizado no dia 07 de março de 2019, com origem em GRU/SBGR e destino em FRA/EDDF. Adaptada do software Flight Radar 24 (2019) 39 O software Flight Radar 24 fornece a hora de início do voo, a duração do mesmo, um gráfico de velocidade em função do tempo e de altitude em função do tempo, além de outros dados como aeronave utilizada e número de registro da mesma. 3.3 Simulação de tempo de voo Algumas das rotas necessárias para essa pesquisa não são rotas comerciais existentes, sendo assim, nem todos os dados dos tempos necessários para realizá-las puderam ser retirados do software Flight Radar 24, tendo sido simulados, baseados em dados de distância, velocidade e tempo de outros voos semelhantes. Os voos cujas rotas não são praticadas comercialmente são os voos que ligam NAT/SBSG aos aeroportos AMS/EHAM, BCN/LEBL, FRA/EDDF, LHR/EGLL, MAS/LEMD, MXP/LIMC, CFG/LFPG, FCO/LIRF e ZRH/LSZH. Portanto, estas rotas foram simuladas baseando-se nas rotas realizadas entre GRU/SBGR e estes mesmos aeroportos europeus. Para isso, foram utilizadas apenas rotas que passassem pelas proximidades da cidade de Natal, rotas estas que iria utilizar a aerovia UN873, como mostrado na Figura 21. As simulações foram feitas tanto para os trechos partindo de NAT/SBSG para os destinos europeus (chamados de voos de ida), tanto para o sentido contrário (chamados de voos de volta). Os cálculos foram realizados com auxílio do Software Windows Excel, conforme descrito a seguir. Simulação de tempo dos voos de ida Os voos utilizados para os cálculos foram GRU/SBGR-AMS/EHAM, GRU/SBGR- BCN/LEBL, GRU/SBGR-FRA/EDDF, GRU/SBGR-LHR/EGLL, GRU/SBGR-MAD/LEMD, GRU/SBGR-MXP/LIMC, GRU/SBGR-CDG/LFPG, GRU/SBGR-FCO/LIRF e GRU/SBGR- ZHR/LSZH, com rotas que passassem por Natal, para que a simulação fosse mais precisa. Para a realização do cálculo do tempo de voo NAT/SBSG-DESTINO, ou seja, de NAT/SBSG para um dos destinos europeus analisados, assume-se que o tempo de decolagem, somado ao de climbing e saída da TMA em GRU/SBGR-DESTINO, seja o mesmo para NAT/SBSG-DESTINO, portanto, a distância percorrida durante estas etapas, assim como a aceleração média foram consideradas como sendo as mesmas para ambas as rotas. Assume-se também que o tempo de descida até a aproximação final para os voos NAT/SBSG-DESTINO seja o mesmo dos voos GRU/SBGR-DESTINO. 40 Assim sendo, para o cálculo do tempo simulado do voo, resta descobrir o tempo de cruzeiro dos voos partindo de NAT/SBSG, sendo conhecidos: a) os tempos de cada estágio dos voos que partem de GRU/SBGR e que passam por Natal na UN873; b) o momento em que o voo GRU/SBGR-DESTINO passa próximo a NAT/SBSG e sua velocidade de cruzeiro; c) o tempo de decolagem + climbing + saída da TMA obtido do voo GRU/SBGR; d) o tempo de início da descida + entrada da TMA + aproximação final + pouso, obtido do voo GRU/SBGR. O cálculo é feito, então, a partir do tempo em que o voo GRU/SBSG-DESTINO passa por Natal até o pouso. Esse tempo é obtido pelo registro do Flight Radar 24 e será chamado de 𝑡′𝑁𝐴𝑇, dado por: 𝑡′𝑁𝐴𝑇 = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂) − 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑁𝐴𝑇) Equação 3.1 Onde, 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂) é o registro no Flight Radar 24 do horário do pouso; 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑁𝐴𝑇) é o registro no Flight Radar 24 do horário em que o vôo GRU/SBGR-DESTINO passou por NAT/SBSG. O cálculo de 𝑡′𝑁𝐴𝑇 não considera o tempo de decolagem + climbing + saída da TMA, adotado como sendo 𝑡𝑑𝑐𝑠. No entanto, se apenas acrescentarmos o 𝑡𝑑𝑐𝑠 a 𝑡′𝑁𝐴𝑇, sem nenhuma compensação, como mostra a Equação 3.2, teremos um tempo de viagem entre NAT/SBSG e o aeroporto europeu de destino (𝑡𝑁𝐴𝑇−𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂) excessivo , seria como se o aeroporto fosse localizado, na verdade, antes de NAT/SBSG na rota. 𝑡𝑁𝐴𝑇−𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂 = 𝑡′𝑁𝐴𝑇 + 𝑡𝑑𝑠𝑠 Equação 3.2 A Figura 22 e a Figura 23 ilustram essa situação, com dois gráficos superpostos, de tempo (𝑡) em função da velocidade (𝑣) e de tempo (𝑡) em função do espaço(𝑠), respectivamente. 41 Figura 22 - Gráfico 𝒗 × 𝒕 representando 𝒕𝑵𝑨𝑻−𝑫𝑬𝑺𝑻𝑰𝑵𝑶, caso o 𝒕𝒅𝒄𝒔 fosse somado a 𝒕′𝑵𝑨𝑻 Figura 23 - Gráfico 𝒔 × 𝒕 representando 𝒕𝑵𝑨𝑻−𝑫𝑬𝑺𝑻𝑰𝑵𝑶, caso o 𝒕𝒅𝒄𝒔 fosse somado a 𝒕′𝑵𝑨𝑻 A Figura 22 mostra o tempo de decolagem, climbing e saída da TMA assumindo aceleração constante, o trecho de cruzeiro em velocidade constante, e o trecho de início da descida + entrada na TMA + aproximação + pouso também em aceleração constante (desaceleração). A Figura 23, por sua vez, mostra essa mesma trajetória agora no espaço tempo, com o eixo vertical representando o espaço de deslocamento. O trecho em 𝑣 constante é representado por uma reta com inclinação constante (𝑠/𝑡). Se o avião decolar em NAT/SBSG, com um tempo 𝑡𝑑𝑐𝑠, antes do horário em que o voo GRU/SBSG-EUR passa por NAT/SGSG, ele seguirá uma trajetória tal que chegará no ponto de início de descida antes do esperado. Essa distância anterior é mostrada no gráfico como 𝑑’. Sendo assim, para que o voo NAT/SBSG chegue ao ponto de descida no mesmo momento do GRU/SBGR, então esse valor d’ tem que ser levado a zero. O valor 𝑑’, portanto, é a diferença da distância percorrida durante o 𝑡𝑑𝑐𝑠 em 𝑣𝑐, àquela de fato percorrida pela aeronave que sai de GRU/SBGR durante o 𝑡𝑑𝑐𝑠. 42 Portanto, para simular o voo NAT/SBGS-DESTINO, calcula-se, primeiramente, o intervalo de tempo 𝑡𝑑𝑐𝑠. 𝒕𝒅𝒄𝒔 = 𝑯𝒐𝒓𝒂𝑴𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐(𝑪𝑹𝑼𝒁𝑬𝑰𝑹𝑶) − 𝑯𝒐𝒓𝒂𝑴𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐(𝑫𝑬𝑪𝑶𝑳𝑨𝑮𝑬𝑴) Equação 3.3 Onde, 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝐶𝑅𝑈𝑍𝐸𝐼𝑅𝑂) é o registro no Flight Radar 24 do horário que iniciou-se o voo em cruzeiro; 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝐷𝐸𝐶𝑂𝐿𝐴𝐺𝐸𝑀) é o registro no Flight Radar 24 do horário em que iniciou-se a decolagem. Para saber o instante aproximado em que a aeronave iniciaria a decolagem para o voo simulado, calculou-se a distância 𝑑𝑑𝑐𝑠 percorrida em 𝑡𝑑𝑐𝑠 da aeronave utilizada como exemplo, com o uso das equações a seguir: 1 S = S0 + 𝑣0 t + ∗ 𝑎t 2 2 Equação 3.4 Sendo 𝑆 a posição final do corpo analisado em metros (m); 𝑆0 a posição inicial em metros (m); 𝑣0 a velocidade inicial em metros por segundo (m/s), 𝑡 o intervalo de tempo em segundos; e 𝑎 a aceleração média em 𝑚/𝑠2. Visto que a aceleração média 𝑎𝑚 é dada pela Equação 3.5, tem-se que a distância 𝑑𝑑𝑑𝑠 pode ser calculada conforme a Equação 3.6, simplificada na Equação 3.7. 𝑣𝑓 − 𝑣𝑜 𝑎m = tf − t0 Equação 3.5 Sendo vf a velocidade final (m/s); v0 a velocidade inicial (m/s); tf o instante final (s); e ti o instante inicial (s). 1 𝑣𝑐 − 𝑣0 𝑑 2𝑑𝑐𝑠 = 𝑣0 ∗ 𝑡𝑑𝑐𝑠 + ∗ 𝑡2 𝑡 𝑑𝑐𝑠 𝑑𝑐𝑠 Equação 3.6 43 Sendo 𝑑𝑑𝑐𝑠 o deslocamento(m); 𝑣0 a velocidade inicial(m/s); 𝑣𝑐 a velocidade de cruzeiro (m/s), correspondente ao final da decolagem; e 𝑡𝑑𝑐𝑠 o intervalo de tempo(s) correspondente à decolagem + climbing + saída da TMA. Visto que 𝑣0 = 0, utilizando-se a Equação 3.3 e a Equação 3.5, pode-se simplificar a Equação 3.6, obtendo-se a Equação 3.7. 𝑣𝑐 𝑑𝑑𝑐𝑠 = 𝑡 2 𝑑𝑐𝑠 Equação 3.7 Em seguida, calcula-se o tempo necessário para percorrer a distância 𝑑𝑑𝑐𝑠 em 𝑣𝑐 (chamado de 𝑡𝑑𝑐𝑠,𝑣 ), para que este tempo seja descontado do acréscimo dado por 𝑡𝑑𝑐𝑠. 𝑐 Assumindo inicialmente uma mesma trajetória horizontal, teríamos. 𝑣𝑐 𝑑 𝑡𝑑𝑐𝑠 1 𝑡 𝑑𝑐𝑠 2𝑑𝑐𝑠,𝑣 = = = 𝑡𝑑𝑐𝑠 = 0,5𝑡 𝑐 𝑣𝑐 𝑣𝑐 2 𝑑𝑐𝑠 Equação 3.8 Entretanto, a trajetória percorrida pelo avião em voo de cruzeiro é horizontal e da decolagem e climbing é inclinada em um ângulo θ. A distância horizontal a considerar é a componente horizontal do movimento, ou seja 𝑑𝑑𝑐𝑠 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜃. Figura 24 - Distância percorrida na decolagem e climbing e sua componente horizontal 44 A Figura 25 apresenta vários ângulos de decolagem e climbing para aviões Boeing. Observa-se que esse ângulo varia entre 15º a 25º. Importa saber, então, o impacto no cálculo de 𝑡𝑑𝑐𝑠,𝑣𝑐 desses valores extremos. A Tabela 3 resume esse impacto e mostra que assumir o valor básico da trajetória como se fosse horizontal não produz prejuízo significativo na análise cuja ordem de grandeza para comparação está no limite da 24h, ou seja 1440 min. Tabela 3 - Impacto da inclinação de climbing em 𝑡𝑑𝑐𝑠,𝑣𝑐 θ cos θ tdcs,vc t típico tdcs,vc (min:seg) dcs 0o 1 0,500 tdcs 30 min 15:00 15o 0,966 0,483 tdcs 30 min 14:29 20o 0,940 0,470 tdcs 30 min 14:06 25o 0,906 0,453 tdcs 30 min 13:35 Como não se tem o valor exato dos ângulos de climbing dos voos analisados e o impacto da influência da consideração da trajetória inclinada é pouco relevante na análise final do tempo de ciclo, adota-se nesse trabalho o valor da trajetória horizontal como sendo o mesmo da trajetória inclinada. 45 Figura 25 - Ângulos de decolagem e climbing. Fonte: Boeing (2019b) Assim, com a informação do tempo 𝑡𝑑𝑐𝑠,𝑣 é possível fazer a compensação necessária à 𝑐 Equação 3.2, para que o tempo 𝑡𝑁𝐴𝑇−𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂 não seja excessivo. O cálculo do tempo de voo simulado NAT/SBSG-DESTINO, é, portanto, dado pela equação 3.9 a seguir. 46 𝑡 ′𝑁𝐴𝑇−𝐷𝐸𝑆𝑇𝐼𝑁𝑂 = 𝑡′𝑁𝐴𝑇 + 𝑡𝑑𝑐𝑠 − 𝑡𝑑𝑐𝑠,𝑣𝑐 = 𝑡 𝑁𝐴𝑇 + 0,5𝑡𝑑𝑐𝑠 Equação 3.9 Simulação de tempo dos voos de volta Os voos utilizados para os cálculos foram AMS/EHAM-GRU/SBGR, BCN/LEBL- GRU/SBGR, FRA/EDDF-GRU/SBGR, LHR/EGLL-GRU/SBGR, MAD/LEMD-GRU/SBGR, MXP/LIMC-GRU/SBGR, CDG/LFPG-GRU/SBGR, FCO/LIRF-GRU/SBGR e ZHR/LSZH- GRU/SBGR, com rotas que passassem por Natal, para que a simulação fosse mais precisa. Para a realização do cálculo do tempo de voo ORIGEM-NAT/SBSG, ou seja, de um dos destinos europeus analisados para NAT/SBSG, assume-se que o tempo de decolagem somado ao de climbing e ao da saída da TMA em ORIGEM-GRU/SBGR seja o mesmo para ORIGEM- NAT/SBSG, portanto, a distância percorrida durante estas etapas, assim como a aceleração média foram consideradas como sendo as mesmas para ambas as rotas. Assume-se também que o tempo de descida até a aproximação final para os voos ORIGEM-NAT/SBSG sejam os mesmos dos voos ORIGEM-GRU/SBGR. Assim sendo, para o cálculo do tempo simulado do voo, resta descobrir o tempo de cruzeiro dos voos com destino em NAT/SBSG, sendo conhecidos: a) os tempos de cada estágio dos voos que partem de GRU/SBGR e que passam por Natal na UN873; b) o momento em que o voo de ORIGEM-GRU/SBGR passa próximo a NAT/SBSG e sua velocidade de cruzeiro; c) o tempo de decolagem + climbing + saída da TMA obtido do voo GRU/SBGR; d) o tempo de início da descida + entrada na TMA + aproximação final + pouso, obtido do voo GRU/SBGR. O cálculo é feito, então, a partir do tempo em que o voo ORIGEM-GRU/SBSG passa por Natal até o pouso. Esse tempo é obtido pelo registro do Flight Radar 24 e será chamado de 𝑡′𝑁𝐴𝑇, dado por: 𝑡′𝑁𝐴𝑇 = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑁𝐴𝑇) − 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀) Equação 3.10 Onde, 47 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀) é o registro no Flight Radar 24 do horário do início da decolagem no aeroporto de origem; 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑁𝐴𝑇) é o registro no Flight Radar 24 do horário em que o vôo ORIGEM- GRU/SBGR passou por NAT/SBSG. O cálculo de 𝑡′𝑁𝐴𝑇 não considera o tempo de início da descida + entrada na TMA + aproximação final + pouso, adotado como sendo 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝. No entanto, de forma semelhante à seção 3.3.2 deste trabalho, se apenas acrescentarmos o 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 a 𝑡′𝑁𝐴𝑇, sem nenhuma compensação, como mostra a Equação 3.11, teremos um tempo de viagem entre NAT/SBSG e o aeroporto europeu de origem (𝑡𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀−𝑁𝐴𝑇) excessivo, seria como se o aeroporto fosse localizado, na verdade, depois de NAT/SBSG na rota. 𝑡𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀−𝑁𝐴𝑇 = 𝑡′𝑁𝐴𝑇 + 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 Equação 3.11 Portanto, de forma semelhante ao cálculo do tempo de voo de ida, para simular o voo ORIGEM-NAT/SBGS, calcula-se, primeiramente, o intervalo de tempo 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝. 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑃𝑂𝑈𝑆𝑂) − 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝐷𝐸𝑆𝐶𝐼𝐷𝐴) Equação 3.12 Onde, 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑃𝑂𝑈𝑆𝑂) é o registro no Flight Radar 24 do horário que a aeronave finaliza o pouso. 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝐷𝐸𝑆𝐶𝐼𝐷𝐴) é o registro no Flight Radar 24 do horário em que iniciou-se a descida da aeronave. Para saber o instante aproximado em que a aeronave iniciaria a descida para o voo simulado, calculou-se a distância 𝑑𝒅𝒆𝒂𝒑 percorrida em 𝑡𝒅𝒆𝒂𝒑 da aeronave utilizada como exemplo, com o uso das equações a seguir: 48 1 S = S0 + 𝑣0 t + ∗ 𝑎t 2 2 Equação 3.13 Sendo S a posição final do corpo analisado em metros(m); 𝑆0 a posição inicial em metros(m); 𝑣0 a velocidade inicial em metros por segundo (m/s), 𝑡 o intervalo de tempo em segundos; e 𝑎 a aceleração média em 𝑚/𝑠2. Visto que a aceleração média 𝑎𝑚 é dada pela Equação 3.14, tem-se que a distância 𝑑𝒅𝒆𝒂𝒑 pode ser calculada conforme a Equação 3.15, simplificada na Equação 3.16. 𝑣𝑓 − 𝑣𝑜 𝑎m = tf − t0 Equação 3.14 Sendo vf a velocidade final (m/s); v0 a velocidade inicial (m/s); tf o instante final (s); e ti o instante inicial (s). Como durante a descida da aeronave há uma desaceleração, a aceleração é considerada na equação com sinal negativo. 1 𝑣𝑝 − 𝑣𝑐 𝑑𝑑𝑒𝑎𝑝 = 𝑣𝑐 ∗ 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 + ∗ (− ) 𝑡 2 𝑑𝑒𝑎𝑝 2 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 Equação 3.15 Sendo 𝑑𝑑𝑒𝑎𝑝 o deslocamento(m); 𝑣𝑐 a velocidade de cruzeiro(m/s), correspondente à velocidade da aeronave no instante exatamente anterior ao início da descida; 𝑣𝑝 a velocidade após o pouso (m/s); e 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 o intervalo de tempo(s) correspondente ao início da descida + entrada na TMA + aproximação final + pouso (s). Visto que 𝑣𝑝 = 0, utilizando-se a Equação 3.12 e a Equação 3.14, pode-se simplificar a Equação 3.15, obtendo-se a Equação 3.16. 𝑣𝑐 𝑑𝑑𝑒𝑎𝑝 = 𝑡2 𝑑𝑒𝑎𝑝 Equação 3.16 Em seguida, calcula-se o tempo necessário para percorrer a distância 𝑑𝑑𝑒𝑎𝑝 em 𝑣𝑐 (chamado de 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝,𝑣 ), para que este tempo seja descontado do tempo de voo entre 𝑐 49 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀) e 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜(𝑁𝐴𝑇) e seja acrescentado o 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝, real tempo necessário para realização do início da descida + entrada na TMA + aproximação final + pouso. 𝑣𝑐 𝑑 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 𝑡 𝑑𝑒𝑎𝑝 2𝑑𝑒𝑎𝑝,𝑣 = = = 0,5 ∙ 𝑡𝑐 𝑣 𝑣 𝑑𝑒𝑎𝑝 𝑐 𝑐 Equação 3.17 De forma análoga ao cálculo do tempo simulado de voo de ida, como não se tem o valor exato dos ângulos de pouso (equivalentes aos ângulos de climbing mostrados na Figura 25) dos voos analisados e o impacto da influência da consideração da trajetória inclinada é pouco relevante na análise final do tempo de ciclo, como mostrado na Tabela 3Tabela 3 - Impacto da inclinação de climbing em 𝑡𝑑𝑐𝑠,𝑣𝑐 adota-se, nesse trabalho, o valor da trajetória horizontal como sendo o mesmo da trajetória inclinada. Com a informação do tempo 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝,𝑣 é possível fazer a compensação necessária à 𝑐 Equação 3.11, para que o tempo 𝑡𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀−𝑁𝐴𝑇 não seja excessivo. O cálculo do tempo de voo simulado ORIGEM-NAT/SBSG, é, portanto, dado pela equação abaixo. 𝑡𝑂𝑅𝐼𝐺𝐸𝑀−𝑁𝐴𝑇 = 𝑡′𝑁𝐴𝑇 + 0,5 𝑡𝑑𝑒𝑎𝑝 Equação 3.18 3.4 Interpretação de dados Após a obtenção dos dados, tanto diretamente retirados dos softwares utilizados, como os dados simulados, estabeleceu-se uma correlação entre estes, através do cálculo do tempo que leva para realizar o ciclo completo entre NAT/SBSG e os dez destinos europeus e entre GRU/SBGR e os mesmos dez destinos. O tempo de ciclo dentro do contexto do transporte comercial aéreo é formado pelo tempo do turnaround realizado antes do voo de ida, o voo de ida, o tempo do turnaround realizado na chegada ao aeroporto de destino, antecedendo o voo de volta e o voo de volta, conforme mostrado na Equação 3.19. Como os dados de tempo de turnaround foram retirados dos manuais das aeronaves, fornecidos pelas suas fabricantes, e se tratam de tempos ideais, por segurança, ao calcular o tempo de ciclo, foi adotado uma majoração de 50% deste tempo. Isto leva em consideração que este tempo pode variar por muitos fatores, como a eficiência e tamanho da equipe que realiza 50 os serviços de turnaround, a logística do aeroporto, a quantidade de passageiros embarcando e desembarcando, entre outros. 𝑡𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 1,5 ∗ 𝑡𝑇.𝐴. + 𝑡𝐼𝐷𝐴 + 1,5 ∗ 𝑡𝑇.𝐴. + 𝑡𝑉𝑂𝐿𝑇𝐴 Equação 3.19 Visto que a equação é toda formada por dados de tempo, de modo a facilitar a interpretação dos resultados, o dados foram utilizados em horas, sendo 𝑡𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 o tempo de ciclo (h); 𝑡𝑇.𝐴. o tempo de turnaround (h); 𝑡𝐼𝐷𝐴 o tempo total do voo de ida (h); e 𝑡𝑉𝑂𝐿𝑇𝐴 o tempo total do voo de volta (h). 51 4. RESULTADOS E DISCUSSÃO Nesta sessão serão apresentados e discutidos os resultados obtidos nas pesquisas e simulações realizadas. 4.1 Considerações iniciais Com exceção dos voos simulados ZRH/LSZH-NAT/SBSG e MXP/LIMC-NAT/SBSG, a partir dos voos existentes ZRH/LSZH-GRU/SBGR e MXP/LIMC-NAT/SBGR, respectivamente, foram recolhidos dados de sete voos realizados em dias distintos para cada rota e, com os tempos encontrados, realizou-se uma média para obtenção do tempo a ser considerado neste trabalho. Visto que para a realização das simulações os voos deveriam sobrevoar NAT/SBSG, de modo a tornar os dados simulados mais próximos da realidade, para duas das rotas (ZRH/LSZH-GRU/SBGR e MXP/LIMC-GRU/SBGR) não foram encontrados 07 (sete) voos dentro destas características. Assim, para ZRH/LSZH-GRU/SBGR, foram usados dados de 06 (seis) voos e para MXP/LIMC-GRU/SBGR, de apenas 04 (quatro) voos. As informações dos horários dos voos foram obtidas em UTC (Coordinated Universal Time), um horário padrão internacional, portanto sem influência de fusos horários. Já os dados correspondentes às distâncias foram obtidos em milhas náuticas. Os tempos de turnaround e preços das aeronaves foram obtidos para 10 (dez) das aeronaves utilizadas para a realização dos voos analisados. 4.2 Eficiência de capital em frota (alcance ótimo) Distâncias percorridas nos voos As distâncias, em milhas náuticas, percorridas pelas aeronaves para cada voo analisado foram obtidas pelo Route Finder, software que fornece rotas otimizadas para cada voo e a distância correspondente a estas rotas. Para a análise do tempo de ciclo não é necessário o conhecimento da distância percorrida pela aeronave, no entanto, esses dados foram analisados para que fossem comparadas as distâncias percorridas pelos voos, sendo esses destinados ou com origem em NAT/SBSG ou GRU/SBGR. 52 A Tabela 4 resume as distâncias encontradas para os trechos de voos analisados neste trabalho. As rotas otimizadas e suas respectivas distâncias podem ser visualizadas no link em anexo neste trabalho. Tabela 4 - Distâncias (mn) referentes aos trechos analisados Aeroporto de Orgiem Aeroporto de Destino Distância (milhas Código Código Código Cidade Cidade Código IATA náuticas) IATA ICAO ICAO Ida 5361,0 Amsterdã AMS EHAM Volta 5467,3 Barcelona BCN LEBL Ida 4777,7 Volta 4777,1 Ida 5396,6 Frankfurt FRA EDDF Volta 5444,2 Ida 4292,1 Lisboa LIS LPPT Volta 4311,9 Ida 5242,1 Londres LHR EGLL GRU SBGR Volta 5232,0 Ida 4566,0 Madrid MAD LEMD Volta 4556,9 Ida 5189,9 Milão MXP LIMC Volta 5181,5 Ida 5151,0 Paris CDG LFPG Volta 5140,0 Ida 5191,7 Roma FCO LIRF Volta 5225,9 Ida 5234,2 Zurique ZRH LSZH Volta 5229,7 Ida 4120,6 Amsterdã AMS EHAM Volta 4357,5 Ida 3537,3 Barcelona BCN LEBL Volta 3775,8 Ida 4156,2 Frankfurt FRA EDDF Volta 4361,2 Ida 3065,5 Lisboa LIS LPPT Volta 3310,6 Ida 4001,7 Londres LHR EGLL Volta 4230,7 NAT SBSG Ida 3325,6 Madrid MAD LEMD Volta 3555,6 Ida 3949,4 Milão MXP LIMC Volta 4180,2 Ida 3910,6 Paris CDG LFPG Volta 4138,7 Ida 3951,3 Roma FCO LIRF Volta 4224,6 Ida 3993,8 Zurique ZRH LSZH Volta 4228,4 Fonte: IATA, ICAO, Route Finder (2019) 53 São Gonçalo do Amarante/RN Guarulhos/ SP Analisando-se a Tabela 4, percebe-se que todos os voos que se originam ou destinam- se a GRU/SBGR percorrem distâncias superiores aos voos que se destinam ou partem de NAT/SBSG. O voo de ida que percorre a menor distância saindo de GRU/SBGR é o destinado à Lisboa, Portugal, percorrendo 4292.1 milhas náuticas, superior à maior distância percorrida em voos de ida partindo de NAT/SBSG, sendo esta a da rota NAT/SBSG-FRA/EDDF, que percorreria 4156.2 milhas náuticas. Da mesma forma, o voo de volta destinado a GRU/SBGR, que percorre menor distância, é o com origem em Lisboa, Portugal, percorrendo as mesmas 4311,9 milhas náuticas. O voo com menor distância destinado a NAT/SBSG também é originado em Lisboa, percorrendo uma distância de 3310,6 milhas náuticas, cerca de 30% menor do que a percorrida para GRU/SBGR e originada no mesmo aeroporto. A maior distância, quando analisados todos os trechos com destino ou origem em GRU/SBGR, seria para o trecho AMS/EHAM-GRU/SBGR, distância essa de 5467,6 milhas náuticas. Já para NAT/SBSG, quando também analisados todos os trechos, a maior distância é para o trecho FRA/EDDF-NAT/SBSG, de 4361,2 minhas náuticas. Assim, analisando em termos da distância a ser percorrida, os voos saindo de NAT/SBSG seriam mais econômicos, visto que precisariam de menos combustível e menos tempo no ar para chegar ao seu destino. Aeronaves Para todos os voos comerciais existentes, observou-se as aeronaves que mais foram utilizadas para cada rota no presente momento e com as frotas atuais em operação. Dentre estas, foram obtidos os tempos de turnaround ideais informados pelas fabricantes, o alcance ótimo e o valor comercial de dez modelos, descritos na Tabela 5, sendo 07 (sete) da fabricante Boeing e 03 (três) da fabricante Airbus. 54 Tabela 5 - Lista das aeronaves analisadas neste trabalho e seus valores comerciais. Aeronaves Preço, milhões USD Boeing 777-306(ER) 375,6 Boeing 777-336(ER) 375,6 Boeing 767-316(ER) 217,9 Boeing 787-8 Dreamliner 248,3 Boeing 777-328(ER) 375,6 Boeing 787-9 Dreamliner 292,5 Boeing 777-228(ER) 306,6 Airbus A350-941 317,4 Airbus A350-948 317,4 Airbus A330-223 238,5 Fonte dos preços: Boeing(2019a) e Airbus(2019) Percebe-se que, para obter uma aeronave a mais para cobrir a demanda de um voo diário para um determinado destino requer um investimento da ordem de 300 milhões de dólares das companhias aéreas. Além disso, quando há necessidade de mais de uma aeronave para que haja o voo diário, se faz necessário um estudo de logística aprofundado, para que nenhuma das aeronaves fique parada por muito tempo, o que significaria prejuízo para a companhia aérea. Alcance ótimo Outro ponto analisado neste trabalho foi o alcance ótimo das aeronaves. Sempre que possível, o voo deve ficar dentro da zona de alcance ótimo, ou seja, percorrer uma distância tal que consiga levar sua capacidade máxima de carga e passageiros, aumentando a margem de lucro da companhia aérea, como foi explicado na seção 2.2 deste trabalho. O alcance ótimo das aeronaves pôde ser obtido nos manuais fornecido pelas fabricantes, através de gráficos que relacionam o payload com o alcance da aeronave. Na Figura 26, pode- se observar o perfil de desempenho das aeronaves Boeing 777-300, que abrange as aeronaves analisadas Boeing 777-306(ER), 777-336(ER) e 777-328(ER). 55 Figura 26- Perfil de desempenho do Boeing 777-300. Adaptada de Boeing (1998) Na Figura 26, o ponto 1 representa o ponto de alcance ótimo para esta aeronave. A Figura 27 representa o perfil de desempenho das aeronaves Boeing 767-300(ER), classificação da qual faz parte a aeronave analisada Boeing 767-316(ER). Já as Figura 28 e a Figura 29 representam os perfis de desempenho para as aeronaves Boeing 787-8 Dreamliner e Boeing 787-9 Dreamliner, respectivamente. Sendo, em todas, o ponto de alcance ótimo também referenciado como ponto 1. 56 Figura 27 - Perfil de desempenho do Boeing 767-300(ER). Adaptada de Boeing (2005) 57 Figura 28 - Perfil de desempenho do Boeing 787- 8. Adaptada de Boeing (2018) Figura 29 - Perfil de desempenho do Boeing 787- 9. Adaptada de Boeing (2018) A Figura 30, por sua vez, representa o perfil de desempenho das aeronaves Airbus A350- 900, classificação da qual fazem parte as aeronaves analisadas Airbus A350-941 e Airbus 58 A350-948. Por fim, a Figura 31 representa o perfil de desempenho da aeronave Airbus A330- 200, que engloba a Airbus A330-223, analisada neste trabalho. Sendo, em todas, o ponto de alcance ótimo também referenciado como ponto 1. Figura 30 - Perfil de desempenho da Airbus A350-900. Adaptada de Airbus (2016) 59 Figura 31 - Perfil de desempenho da Airbus A330-200. Adaptada de Airbus (1993) O alcance ótimo para cada aeronave analisada está descrito na Tabela 6, em milhas náuticas. Tabela 6 - Alcance ótimo aproximado das aeronaves analisadas Alcance ótimo Aeronave aproximado (milhas náuticas) Boeing 777-306(ER) 3600,00 Boeing 777-336(ER) 3600,00 Boeing 767-316(ER) 4000,00 Boeing 787-8 Dreamliner 5500,00 Boeing 777-328(ER) 3600,00 Boeing 787-9 Dreamliner 5250,00 Boeing 777-228(ER) 5800,00 Airbus A350-941 6000,00 Airbus A350-948 6000,00 Airbus A330-223 4200,00 60 Com esses dados é possível saber qual a proporção dos voos, com origem ou destino em GRU/SBGR, ou NAT/SBSG, que é realizado dentro do alcance ótimo. A análise foi feita com base nas aeronaves mais utilizadas para cada rota. Para os voos cujas rotas não estão ativas comercialmente, a análise foi feita com base nas aeronaves utilizadas nos voos adotados para a simulação. Já para as rotas cujos voos, ou os voos usados na simulação, não foram realizados por nenhuma das dez aeronaves descritas na Tabela 5, a análise foi feita com base na aeronave Boeing 777-336(ER), visto que as aeronaves não analisadas também eram da fabricante Boeing e possuíam características semelhantes à esta. Então, utilizou-se as distâncias fornecidas pelas rotas calculadas para comparar com a distância referente ao alcance ótimo. Os voos, portanto, foram classificados como estando dentro ou fora do alcance ótimo. A Tabela 7 se refere aos voos com origem ou destino em GRU/SBGR e a Tabela 8 aos voos com origem ou destino em NAT/SBSG. 61 Tabela 7 - Classificação dos voos com origem ou destino em GRU/SBGR, de acordo com o alcance ótimo Ponto de partida Destino Aeronave utilizada para Alcance ótimo Código Código Código Código Distância (m.n) Status Cidade Cidade análise (m.n) IATA ICAO IATA ICAO Ida 5361,0 Boeing 777-306(ER) 3600 Fora do A.O. Amsterdã AMS EHAM Volta 5467,3 Boeing 777-306(ER) 3600 Fora do A.O. Ida 4777,7 Airbus A350-941 6000 Dentro do A.O. Barcelona BCN LEBL Volta 4777,1 Airbus A350-941 6000 Dentro do A.O. Ida 5396,6 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Frankfurt FRA EDDF Volta 5444,2 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Ida 4292,1 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Lisboa LIS LPPT Ida 4311,9 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Volta 5242,1 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Londres LHR EGLL Ida 5232,0 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. GRU SBGR Volta 4566,0 Boeing 787-8 Dreamliner 5500 Dentro do A.O. Madrid MAD LEMD Ida 4556,9 Airbus A350-948 6000 Dentro do A.O. Volta 5189,9 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Milão MXP LIMC Ida 5181,5 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Volta 5151,0 Boeing 777-328(ER) 3600 Fora do A.O. Paris CDG LFPG Ida 5140 Airbus A350-941 6000 Dentro do A.O. Volta 5191,7 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Roma FCO LIRF Ida 5225,9 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Volta 5234,2 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Zurique ZRH LSZH Ida 5229,7 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Guarulhos/ SP Tabela 8 - Classificação dos voos, com origem ou destino em NAT/SBSG, de acordo com o alcance ótimo Ponto de partida Destino Aeronave utilizada para Alcance ótimo Código Código Código Código Distância (m.n) Status Cidade Cidade análise (m.n) IATA ICAO IATA ICAO Ida 4120,6 Boeing 777-306(ER) 3600 Fora do A.O. Amsterdã AMS EHAM Volta 4357,5 Boeing 777-306(ER) 3600 Fora do A.O. Ida 3537,3 Airbus A350-941 6000 Dentro do A.O. Barcelona BCN LEBL Volta 3775,8 Airbus A350-941 6000 Dentro do A.O. Ida 4156,2 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Frankfurt FRA EDDF Volta 4361,2 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Ida 3065,5 Airbus A330-223 4200 Dentro do A.O. Lisboa LIS LPPT Volta 3310,6 Airbus A330-223 4200 Dentro do A.O. Ida 4001,7 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Londres LHR EGLL Volta 4230,7 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. NAT SBSG Ida 3325,6 Boeing 777-336(ER) 3600 Dentro do A.O. Madrid MAD LEMD Volta 3555,6 Boeing 787-9 Dreamliner 5250 Dentro do A.O. Ida 3949,4 Boeing 767-316(ER) 4000 Dentro do A.O. Milão MXP LIMC Volta 4180,2 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Ida 3910,6 Boeing 777-228(ER) 5800 Dentro do A.O. Paris CDG LFPG Volta 4138,7 Airbus A350-941 6000 Dentro do A.O. Ida 3951,3 Boeing 767-316(ER) 4000 Dentro do A.O. Roma FCO LIRF Volta 4224,6 Boeing 767-316(ER) 4000 Fora do A.O. Ida 3993,8 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. Zurique ZRH LSZH Volta 4228,4 Boeing 777-336(ER) 3600 Fora do A.O. 63 São Gonçalo/RN Analisando-se a Tabela 7 e a Tabela 8 é possível perceber que 75% dos voos analisados com origem ou destino em GRU/SBGR estão fora do alcance ótimo da aeronave. Já 50% dos voos com origem ou destino em NAT/SBSG estão voando fora do alcance ótimo das aeronaves. Isto se deve à escolha da aeronave por parte da companhia aérea, mas também ao fato de que as distâncias percorridas por voos com origem ou destino em GRU/SBGR são maiores, o que vai requerer mais combustível. Assim sendo, ou se fará necessária uma aeronave de maior porte (que, para se pagar, precisa que haja um número maior de passageiros pagantes), ou não poderá viajar com seu maior payload, já que a quantidade de carga transportada deverá ser reduzida, de modo a suportar a carga gerada por uma quantidade maior de combustível. 4.3 Custo de Capital (tempo de ciclo) Tempo dos voos Os tempos de voo foram obtidos pelo Flight Radar 24 para cada trecho, tanto no sentido de ida, quanto de volta, para os aeroportos GRU/SBGR e NAT/SBSG, com exceção dos tempos simulados, cujos dados necessários à simulação foram obtidos pelo mesmo software. Tabela 9 - Dados coletados dos voos GRU/SBGR-AMS/EHAM GRU/SBGR-AMS/EHAM Tempo de voo Datas Dias da Semana Registro Aeronave (horas) 07/02/2019 Qui 11:00 PH-BQE Boeing 777-206(ER) 08/02/2019 Sex 11:10 PH-BVA Boeing 777-306(ER) 09/02/2019 Sáb 10:42 PH-BVG Boeing 777-306(ER) 10/02/2019 Dom 11:12 PH-BQB Boeing 777-206(ER) 11/02/2019 Seg 10:50 PH-BVD Boeing 777-306(ER) 12/02/2019 Ter 10:52 PH-BVP Boeing 777-306(ER) 13/02/2019 Qua 11:04 PH-BQD Boeing 777-206(ER) Tempo Médio (h): 11:00 Fonte: Flight Radar 24 Para cada trecho foram coletados, quando possível, 07 tempos de voo, para 07 dias distintos e, a partir destes dados, foi calculado um tempo médio para o voo. A Tabela 9 mostra os dados coletados para o trecho GRU/SBGR-AMS/EHAM e o tempo médio calculado. Já a Tabela 10 mostra estes dados para o trecho GRU/SBGR-BCN/LEBL. Tabela 10 - Dados coletados dos voos GRU/SBGR-BCN/LEBL GRU/SBGR-BCN/LEBL Tempo de voo Datas Dias da Semana Registro Aeronave (horas) 11/02/2019 Seg 09:54 PR-XTA Airbus A350-941 12/02/2019 Ter 10:00 PR-XTC Airbus A350-941 14/02/2019 Qui 09:55 PR-XTI Airbus A350-941 15/02/2019 Sex 09:44 PR-XTB Airbus A350-941 16/02/2019 Sáb 09:54 PR-XTC Airbus A350-941 17/02/2019 Dom 10:00 PR-XTH Airbus A350-941 18/02/2019 Seg 09:55 PR-XTB Airbus A350-941 Tempo Médio (h): 09:54 Fonte: Flight Radar 24 Os voos simulados também tiveram seu tempo médio calculado da mesma forma, através de uma média feita para cada tempo de voo simulado, como mostra a Tabela 11. As demais tabelas com os dados coletados dos tempos de voo podem ser acessadas via link disponibilizado a sessão de anexos deste trabalho. Tabela 11 - Dados coletados dos voos simulados NAT/SBSG-BCN/LEBL NAT/SBSG-BCN/LEBL Tempo de voo Datas Dias da Semana Registro Aeronave (horas) 14/03/2019 Qui 07:46 PR-XTA Airbus A350-941 15/03/2019 Sex 08:00 PR-XTC Airbus A350-941 16/03/2019 Sáb 07:50 PR-XTH Airbus A350-941 17/03/2019 Dom 07:46 PR-XTA Airbus A350-941 19/03/2019 Ter 07:43 PR-XTH Airbus A350-941 21/03/2019 Qui 07:18 PR-XTI Airbus A350-941 22/03/2019 Sex 08:45 PR-XTC Airbus A350-941 Tempo Médio (h): 07:52 Fonte: Flight Radar 24 A Tabela 12, por sua vez, resume todos os tempos médios de voo encontrados neste trabalho, tornando possível a comparação entre os tempos de voo saindo ou retornando de GRU/SBGR ou de NAT/SBSG. 65 Tabela 12 - Tempo médio dos voos Ponto de partida Destino Tempo médio de voo Código Código Código Código Cidade Cidade (horas) IATA ICAO IATA ICAO Ida 11:00 Amsterdã AMS EHAM Volta 11:36 09:54 Barcelona BCN LEBL Ida Volta 10:44 11:12 Frankfurt FRA EDDF Ida Volta 11:36 Ida 09:23 Lisboa LIS LPPT Volta 09:35 Ida 11:01 Londres LHR EGLL GRU SBGR Volta 11:14 Ida 09:26 Madrid MAD LEMD Volta 10:08 Ida 11:13 Milão MXP LIMC Volta 11:59 Ida 10:43 Paris CDG LFPG Volta 11:16 Ida 11:28 Roma FCO LIRF Volta 12:11 Ida 10:43 Zurique ZRH LSZH Volta 11:28 Ida 08:37 Amsterdã AMS EHAM Volta 09:03 Ida 07:52 Barcelona BCN LEBL Volta 08:37 Ida 09:11 Frankfurt FRA EDDF Volta 09:34 Ida 06:32 Lisboa LIS LPPT Volta 07:18 Ida 08:31 Londres LHR EGLL Volta 08:57 NAT SBSG Ida 07:11 Madrid MAD LEMD Volta 08:04 Ida 08:56 Milão MXP LIMC Volta 09:29 Ida 08:26 Paris CDG LFPG Volta 08:54 Ida 08:47 Roma FCO LIRF Volta 09:54 Ida 08:18 Zurique ZRH LSZH Volta 08:47 Fonte: GRUBGR, Flight Radar 24. NATBSG, estimados com base na metodologia descrita no capítulo 3 66 São Gonçalo/RN Guarulhos/ SP Assim como as distâncias, os tempos médios de voos com origem ou destino em GRU/SBGR são superiores aos tempos com destino ou origem em NAT/SBSG. Por exemplo, o menor tempo de voo de ida saindo de GRU/SBGR é de 9 horas e 23 minutos (GRU/SBGR- LIS/LPPT), por outro lado, o menor tempo de voo saindo de NAT/SBSG é de 6 horas e 32 minutos, com o mesmo destino, Lisboa. Já o maior tempo médio de voo de ida saindo de GRU/SBGR é de 12 horas e 28 minutos, voo este destinado à Roma, em comparação, o maior tempo médio de voo saindo de NAT/SBSG é de 9 horas e 11 minutos, com destino à Frankfurt. Percebe-se que, o maior tempo médio de voo, saindo de NAT/SBSG destinando-se aos destinos europeus analisados, é ainda menor do que o menor tempo médio de voo saindo de GRU/SBGR. Quanto aos voos de volta, destinando-se a GRU/SBGR, o trecho com menor tempo médio foi de 9 horas e 35 minutos, originado em Lisboa. Já para os voos com destino em NAT/SBSG, o menor tempo médio foi de 7 horas e 18 minutos, também originado em Lisboa. Já o maior tempo médio de voo com destino em GRU/SBGR foi para o trecho GRU/SBGR-FCO/LIRF, este voo teve tempo médio de 12 horas e 11 minutos, neste caso, mesmo desconsiderando os tempos de turnaround das aeronaves, não é viável a realização do ciclo completo (ida e volta) em menos de 24 horas. Já o maior tempo médio de voo com destino a NAT/SBSG foi de 9 horas e 54 minutos, também originado em Roma. Para analisar os tempos de ciclo ainda se faz necessária a análise dos tempos de turnaround e considerar a margem de segurança para este, mas é possível perceber que, para alguns voos partindo ou chegando em GRU/SBGR, não é possível a realização deste em menos de 24 horas. Tempo no terminal (turnaround) Os tempos ideais de turnaround destas aeronaves foram obtidos através dos manuais das mesmas. Sendo as aeronaves Boeing 777-306(ER), 777-336(ER) e 777-328(ER), classificadas como 777-300(ER) e cujas informações foram obtidas por meio de Boeing (1998). A Figura 32 ilustra a ordem cronológica dos serviços realizados, já descritos de forma geral e simplificada na seção 2.5.1 deste trabalho. 67 Figura 32 - Turnaround Boeing 777-300. (Boeing, 1998) Conforme mostra a Figura 32, os serviços de turnaround são finalizados entre 50 e 55 minutos, tendo sido utilizado neste trabalho o tempo de 53 minutos. Com o acréscimo de 50% deste tempo, visando possíveis atrasos no tempo ideal previsto pela fabricante, obteve-se um tempo de 1 hora e 19 minutos. Para a aeronave Boeing 767-316(ER) foi consultado o manual dos modelos Boeing 767- 300. Para esta aeronave, foi obtido um tempo de turnaround de 40 minutos. Com o acréscimo de 50% deste tempo, obteve-se um tempo de 01 hora. Para a aeronave Boeing 787-8 Dreamliner, Boeing (2018) informou um tempo de turnaround de cerca de 43 minutos, e, com o acréscimo de 50%, obteve-se um tempo de 01 hora e 04 minutos. Para a aeronave Boeing 787-9 Dreamliner, Boeing (2018) informou um tempo de turnaround de cerca de 52 minutos e, com o acréscimo de 50%, obteve-se um tempo de 01 hora e 18 minutos. Já para a aeronave Boeing 777-228(ER), o manual consultado foi Boeing (1998), neste foi encontrado um tempo ideal de turnaround ideal de 45 minutos, que, com os 50% de acréscimo, totalizou 01 hora e 07 minutos. Para as aeronaves Airbus A350-941 e Airbus A350-948, ambas do grupo de aeronaves Airbus A350-900, Airbus (2018) informou um tempo ideal de turnaround de 83 minutos, portanto, de 01 hora e 23 minutos, conforme pode ser percebido na Figura 33. Este tempo se 68 refere à realização dos serviços já descritos de forma geral e simplificada na seção 2.5.1 deste trabalho. Após o acréscimo de 50%, obteve-se um tempo de 02 horas e 04 minutos. Figura 33 - Turnaround Airbus A350-900. (Airbus, 2018) Por fim, para o Airbus A330-223, Airbus (1993) informou um tempo ideal de turnaround de 53 minutos. Após o acréscimo de 50%, obteve-se um tempo de 01 hora e 19 minutos. As figuras referentes a todos os dados de turnaround analisados encontram-se no link disponível na sessão de anexos deste trabalho. No entanto, a Tabela 13 resume os dados encontrados, possibilitando uma visão geral. Tabela 13 - Turnaround time Turnaround Time (h) + Turnaround Aeronave Acréscimo de segurança Time (horas) (50%) Boeing 777-306(ER) 00:53:00 01:19:30 Boeing 777-336(ER) 00:53:00 01:19:30 Boeing 767-316(ER) 00:40:00 01:00:00 Boeing 787-8 Dreamliner 00:43:00 01:04:30 Boeing 777-328(ER) 00:53:00 01:19:30 Boeing 787-9 Dreamliner 00:52:00 01:18:00 Boeing 777-228(ER) 00:45:00 01:07:30 Airbus A350-941 01:23:00 02:04:30 Airbus A350-948 01:23:00 02:04:30 Airbus A330-223 00:53:00 01:19:30 Fonte: Boeing (1998), Boeing (2005), Boeing (2006), Airbus (1993), Airbus (2016) 69 Tempo de Ciclo Com os dados referentes aos tempos de voo e aos tempos de turnaround, foi possível realizar a análise dos tempos de ciclo total para as rotas. Para os voos cujas rotas não estão ativas comercialmente, a análise foi feita com base nas aeronaves utilizadas nos voos adotados para a simulação. Já para as rotas cujos voos, ou os voos usados na simulação, não foram realizados por nenhuma das dez aeronaves descritas na Tabela 5, a análise foi feita com base na aeronave Boeing 777-336(ER). A Tabela 14 e a Tabela 15 mostram os resultados obtidos pelos cálculos de tempo de ciclo e classifica o voo de acordo com sua viabilidade de, em menos de 24 horas, realizar um ciclo completo. Caso o tempo de ciclo seja inferior a 24 horas, portanto, havendo a possibilidade de a aeronave fazer um turnaround, ir ao seu destino, realizar outro turnaround e retornar à sua origem em menos de um dia, este voo é classificado como viável. Por outro lado, se o voo for classificado como inviável, significa que, para tal rota, não é possível realizar um ciclo completo dentro de 24 horas, portanto, havendo a necessidade de, para que haja um voo diário, a companhia disponha de mais de uma aeronave para realização deste ciclo. Analisando-se então os resultados obtidos, pode-se perceber que todos os voos com origem ou destino em NAT/SBSG tem tempo de ciclo inferior a 24 horas, portanto, para que se realize um voo diário para os destinos europeus analisados, conforme a Tabela 14 e a Tabela 15, só há necessidade de uma aeronave para cada destino. O que ocorre para dois dos dez voos analisados com origem ou destino em GRU/SBGR. 70 Tabela 14 - Viabilidade da realização de um voo diário com apenas uma aeronave para voos com origem ou destino em GRU/SBGR Ponto de partida Destino Tempo de voo + Tempo de ciclo Viabilidade de voo Código Código Código Código Tempo de voo (h) Cidade Cidade T.A. (h) (horas) diário com uma IATA ICAO IATA ICAO aeronave Ida 11:00 12:19 Amsterdã AMS EHAM Volta 11:36 12:55 25:15:17 Inviável Ida 9:54 11:59 Barcelona BCN LEBL Volta 10:44 12:48 24:47:34 Inviável Ida 11:12 12:31 Frankfurt FRA EDDF Volta 11:36 12:56 25:28:17 Inviável Ida 9:23 10:23 Lisboa LIS LPPT Volta 9:35 10:35 20:58:43 Viável Ida 11:01 12:21 Londres LHR EGLL Volta 11:14 12:34 24:55:34 Inviável GRU SBGR Ida 9:26 10:30 Madrid MAD LEMD Volta 10:08 12:13 22:43:51 Viável Ida 11:13 12:13 Milão MXP LIMC Volta 11:59 12:59 25:12:26 Inviável Ida 10:43 12:02 Paris CDG LFPG Volta 11:16 13:20 25:23:17 Inviável Ida 11:28 12:28 Roma FCO LIRF Volta 12:11 13:11 25:39:12 Inviável Ida 10:43 12:02 Zurique ZRH LSZH Volta 11:28 12:48 24:51:17 Inviável Guarulhos/ SP Tabela 15 - Viabilidade da realização de um voo diário com apenas uma aeronave para voos com origem ou destino em NAT/SBSG Ponto de partida Destino Viabilidade de Tempo de voo Tempo de ciclo Código Código Código Código Tempo de voo (h) voo diário com Cidade Cidade + T.A. (h) (horas) IATA ICAO IATA ICAO uma aeronave Ida 8:37 9:57 Amsterdã AMS EHAM Volta 9:03 10:23 20:20:39 Viável Ida 7:52 9:57 Barcelona BCN LEBL Volta 8:37 10:41 20:39:10 Viável Ida 9:11 10:31 Frankfurt FRA EDDF Volta 9:34 10:53 21:24:48 Viável Ida 6:32 7:52 Lisboa LIS LPPT Volta 7:18 8:37 16:30:00 Viável Ida 8:31 9:50 Londres LHR EGLL Volta 8:57 10:17 20:07:54 Viável NAT SBSG Ida 7:11 8:31 Madrid MAD LEMD Volta 8:04 9:22 17:53:54 Viável Ida 8:56 9:56 Milão MXP LIMC Volta 9:29 10:29 20:26:49 Viável Ida 8:26 9:34 Paris CDG LFPG Volta 8:54 10:58 20:33:02 Viável Ida 8:47 9:47 Roma FCO LIRF Volta 9:54 10:54 20:41:41 Viável Ida 8:18 9:38 Zurique ZRH LSZH Volta 8:47 10:07 19:45:47 Viável 72 São Gonçalo/RN O tempo de ciclo influencia diretamente o custo de capital investido em frota, por exemplo, assumindo-se o preço médio de uma aeronave de voo intercontinental da ordem de USD 300 milhões, a atual operação em GRU/SBGR exige uma frota mínima operacional de 18 aeronaves para os 10 destinos cujas aeronaves foram analisadas, ou seja, um custo de capital em frota (CAPEX) da ordem de USD 5,4 bilhões. Em NAT/SBSG, esses mesmos destinos seriam atendidos com uma frota de 10 aeronaves, ou USD 3 bilhões, uma redução de 44,4% em capital em frota, ou USD 2,4 bilhões a menos. A uma taxa de juros de 6%aa e prazo de investimento de 10 anos, a operação sendo realiza em NAT/SBGR resulta em uma diferença anual da ordem de USD 326 milhões, ou seja, cerca de um avião por ano. Em 10 anos, a operação em GRU/SBGR, resulta em um custo diferencial de capital total a 6%aa da ordem de USD 3,26 bilhões em valores capitalizados. Tabela 16 – CAPEX em frota e impacto anual, GRU/SBGR versus NAT/SBSG Aeroporto CAPEX em frota USD milhões Custo Anual, 6%, 10 anos, USD milhões GRU/SBGR 5 400 733,7 NAT/SBSG 3 000 407,6 Além disso, como pode ser visto na Tabela 17, usando como base demanda das rotas entre GRU/SBGR e FRA/EDDF, a operação em GRU/SBGR versus NAT/SBSG aumenta o custo em cerca de 160 USD por passageiro, ou seja, 320 USD para uma passagem ida/volta. Tabela 17 – Demanda GRU/SBGR-FRA/EDDF, 2018, e impacto anual custo de capital CAPEX ANNUAL POR PASSAGEIROS PASSAGEIRO USD* Empresa GRU/SBGR→FRA/EDDF GRU/SBGR←FRA/EDDF Total GRU/SBGR NAT/SBSG LATAM 123.483 117.827 241.310 337,83 168,91 LUFTHANSA 123.520 119.074 242.594 336,04 168,02 Total 247.003 236.901 483.904 * GRU/SBGR, 2 x 300 USD milhões / NAT/SBSG, 1 x 300 USD milhões, a 6%aa, 10 anos Fonte: ANAC (2019b) 5. CONCLUSÃO O presente trabalho buscou analisar a utilização do Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves como hub para voos entre a América do Sul e a Europa, sendo o aeroporto que representa esta função atualmente, o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Analisou-se dez destinos europeus e as distâncias das rotas entre estes e ambos os aeroportos brasileiros, resultando em menor distância das rotas para os voos que se destinam ou originam-se em NAT/SBSG. Estes fatos, juntamente com a análise do alcance ótimo das aeronaves, mostraram que, 50% de voos com origem ou destino em NAT/SBSG estão sendo operados dentro do alcance ótimo, enquanto apenas 15% de voos com origem ou destino em GRU/SBGR estão. Voar dentro do alcance ótimo das aeronaves, como foi mostrado neste trabalho, reflete em economia e bom retorno do investimento das companhias aéreas. Para o custo de capital em frota, calculou-se o tempo de ciclo de voo completo comparado ao limite de 24 horas, limite esse que define a possibilidade de que as companhias aéreas ofertem um voo diário usando apenas uma aeronave. Nesta análise, 20% dos tempos de ciclo para voos entre GRU/SBGR e os destinos europeus são inferiores a 24 horas. Por outro lado, 100% dos voos entre NAT/SBSG e os destinos europeus são passíveis de terem seu ciclo completo realizado dentro de 24 horas. Com isso, o custo de capital investido em frota para NAT/SBSG é inferior ao investido para GRU/SBGR. Assim sendo, embora a eficiência de capital possa ser atingida com alterações na escolha das aeronaves a serem utilizadas, o custo de capital depende do tempo de ciclo, que, por sua vez, depende da localização dos aeródromos, neste aspecto, portanto, NAT/SBSG preserva uma vantagem estratégica com relação a GRU/SBGR como hub. Sugere-se analisar a influência da demanda na comparação entre NAT/SBSG e GRU/SBGR como hub internacional EUR-SAM 6. REFERÊNCIAS AIRBUS. A330 Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning. 1993. Disponível em: Acesso em: 28 mai. 2019. AIRBUS. A350 Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning. 2016. Disponível em: Acesso em: 28 mai. 2019. AIRBUS. Airbus 2018 Price List Press Release. 2019. Disponível em: Acesso em: 14 jun. 2019. ALAVI, M; COOK, J; COOK, L; LEIDNER, D.E. Review: Knowledge Management and knowledge management systems: Conceptual foundations and research issues. MIS Quarterly, v. 25, n. 1, p. 107-136, 2001. ALMEIDA, C. 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Disponível em: Acesso em 14 mai. 2019. FUNDAÇÃO RAMPA. Parnamirim. 2019b. Disponível em: Acesso em 14 mai. 2019. GRU AIRPORT. Histórico. 2019. Disponível em: < https://www.gru.com.br/pt/institucional/sobre-gru- airport/historico >. Acesso em 17 mai. 2019. IBGE. 2019. Disponível em: Acesso em: 29 mai. 2019 LIMA NETO, José M. Uma Análise da Localização de Hub Aéreo América do Sul–Europa no Nordeste do Brasil: Natal, Recife e Fortaleza. 2015. MICHAELIS. 2019. Disponível em: Acesso: 19 mai. 2019. RAMOS, Rubens E.B. Análises gerais sobre hub da LATAM no Nordeste do Brasil. 2015. Disponível em: . Acesso em: 20 abr. 2019. RAMOS, Rubens E.B. 2015. Hub da LATAM em NAT/SBSG - algumas considerações. II Seminário de Aviação Civil do IFRN/SGA, São Gonçalo do Amarante, 11 a 12 de novembro de 2015. ROUTE FINDER. 2019. Disponível em: < http://rfinder.asalink.net/free/ >. Acesso em: 02 fev. 2019. SKYVECTOR. 2019. Disponível em: . Acesso em: 20 fev. 2019. WIKIPEDIA. Jean Mermoz. 2019. Disponível em: . Acesso: 14 mai. 2019. WIKIPEDIA. Parnamirim (Rio Grande do Norte). Disponível em: . Acesso: 14 mai. 2019. 77 ANEXO A Link para pasta compartilhada: 78